Le serpent de mer aurait-il fini par se noyer ? Dossier initié officiellement dès 1987, la LEO (Liaison Est-Ouest), ce fameux contournement par le Sud de l’agglomération avignonnaise, verra t’il le jour ? Rien n’est moins sûr, car si une des 3 tranches est opérationnelle depuis 2010, les 2 autres tronçons sont toujours dans les cartons. Aujourd’hui, la tranche 2 focalise toutes les attentions car son avis de décès n’est pas loin d’être prononcé. De quoi mobiliser l’ensemble des acteurs de ce dossier qui s’inquiètent dans l’urgence des conséquences de l’abandon du projet. Problème : si tout le monde est à l’unisson sur le fait qu’il faut faire quelque-chose, personne n’est d’accord sur la manière de le faire. Entre ‘pas de décision’ et ‘mauvaise décision’, les politiques locaux s’écharpent sous l’œil agacé des services de l’Etat. L’enjeux ? le désenclavement de la cité des papes. Et si face à ces blocages sur la tranche 2, la solution passait par la réalisation de la tranche 3 ? Celle sur le Rhône qui justifie, à elle seule, l’ensemble du tracé. L’arrivée enfin d’Occitanie dans la danse pourrait rebattre la donne.

Devant les multiples atermoiements de ce projet dont la première évocation officielle remonte à 1987, avec une inscription au Conseil général de Vaucluse sous le vocable ‘Déviation Sud d’Avignon par les bords de Durance’, la LEO semble aujourd’hui dans l’impasse. En effet, sur les 3 tranches du projet, seule la première (entre Courtine et Rognonas) a été réalisée. D’une longueur de 3,8km, en 2×2 voies avec un pont sur la Durance, elle a été mise en service en 2010 pour un montant de 136M€. Elle permet de relier la gare TGV de la cité des papes au Nord des Bouches-du-Rhône. La tranche 2 prévoit 5,8km en 2×1 voies (éventuellement passés en 2×2 voies ultérieurement), de Rognonas aux Amandiers, avec un viaduc sur la Durance de 800 mètres. Enfin, la tranche 3 prévoit le franchissement du Rhône (3,7km à 2×2 voies) avec un pont de 1 000 mètres enjambant le Rhône entre l’actuel viaduc TGV et le pont ferroviaire Eiffel.

Calendrier : un jeu de DUP
L’ensemble du tracé ayant été reconnu d’utilité publique par l’Etat en octobre 2003, le projet voit donc sa Déclaration d’utilité publique (DUP) arriver à échéance en 2027. Une perspective qui a incité Georges-François Leclerc, nouveau préfet de région Provence-Alpes-Côte d’Azur, à convoquer l’ensemble des acteurs publics concernés par l’avancée du dossier lors d’un comité de pilotage qui s’est tenu le 19 mai dernier. Un coup de pression du représentant de l’Etat afin de mettre tout le monde autour de la table pour savoir ‘qui paie quoi’ et surtout relancer définitivement la phase 2 avant que la fin de validité de la DUP ne la rende caduque. Peine perdue semble-t-il puisque la Ville d’Avignon et le Grand Avignon, ont campé sur leurs positions en défendant une reconfiguration de la LEO dont « le tracé a été imaginé il y a plus de 30 ans » regrettent en chœur Cécile Helle, maire d’Avignon, et Joël Guin, président du Grand Avignon.

Déception pour Terre de Provence, agacement de la Ville et de l’Agglo
Une position particulièrement mal perçue par Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération où devrait se situer une partie de la tranche 2.
« Nous sommes surpris et déçus par cette posture. Agir ainsi c’est oublier la complémentarité de nos territoires Bouches-du-Rhône, Vaucluse et Gard. C’est oublier l’enjeu autour de ce projet majeur structurant devenu indispensable. C’est oublier la perte de confiance exprimée ces dernières années par notre population. Ça suffit, nous ne pouvons plus attendre ! Malheureusement, Avignon et le Grand d’Avignon ont décidé de ne pas en tenir compte, nous faisant ainsi prendre le risque de compromettre définitivement la réalisation du projet. »
Cette ‘sortie’ notamment soutenue par Martine Vassal, présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, Marcel Martel, maire de Châteaurenard, et Stéphane Paglia, président de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) d’Arles, a eu le don d’irriter particulièrement la maire d’Avignon.

« Cela fait des années et des années que les élus du nord des Bouches-du-Rhône viennent dicter ce qui est bon ou pas pour les avignonnais et les avignonnaises. »

Cécile Helle, maire d’Avignon

Lors du conseil municipal du jeudi 26 juin, Cécile Helle a ainsi dénoncé le fait que « le président du Grand Avignon et la maire d’Avignon se fasse injustement attaquer via un communiqué de presse, limite outrancier, de la part d’une présidente d’une collectivité du nord des Bouches-du-Rhône ayant assisté à la même réunion que nous et qui n’a quasiment rien dit face au préfet de région. »
Et l’élue de la cité des papes d’ajouter qu’elle avait eu du mal à accepter de « se faire ‘aligner’ pour avoir défendu une autre vision de ce que peut-être la voie de contournement qu’attendent effectivement tous les avignonnais, en particulier les habitants de la rocade ». Une voie qualifiée de route de ‘grande circulation’ par les services de l’Etat. Pour la maire, la LEO « c’est une vraie bataille d’opinion qui se conduit aujourd’hui car cela fait des années et des années que les élus du nord des Bouches-du-Rhône viennent dicter ce qui est bon ou pas pour les avignonnais et les avignonnaises ».

Plus ‘soft’, Joël Guin, le président du Grand Avignon rappelait récemment dans nos colonnes : « Nous voulons faire vivre la LEO, mais dans l’intérêt de tous les citoyens, qu’ils soient des Bouches-du-Rhône ou du Vaucluse ». Il pointe ainsi du doigt la nouvelle mouture de l’Etat, « il faut éviter le tracé dans la ceinture verte. Proposer désormais un projet ramenant la tranche de 2×2 voies à 2×1 voie pour le brancher sur le rond-point des Amandiers ce n’est plus réaliste. Envoyer près 40 000 véhicules dont 3 000 camions vers un feu rouge cela ne va pas fonctionner et cela va engendrer des bouchons. »

« J’ai bien peur que le projet ne soit enterré. »

Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération

De l’autre côté de la Durance, forcément la lecture n’est pas la même : « On a passé quand même deux heures en réunion avec le préfet de région, a répondu la présidente de Terre de Provence sur les ondes de nos confrères d’Ici Vaucluse. Chacun a évoqué ses points de vue et on peut l’entendre. Madame la maire d’Avignon, Cécile Helle, défend la santé de ses habitants comme nous on défend les nôtres. La santé publique est pour tout le monde sur tous les territoires. Nous, on a demandé à faire quelques ajustements. On pensait qu’en faisant nous, un pas, la maire d’Avignon et le président du Grand Avignon en feraient un également. Bon, ce n’est pas le cas. C’est dommage. »
« La saturation du réseau routier depuis de nombreuses années déjà entre Avignon et le Nord des Bouches-du-Rhône est devenue insupportable pour notre population, poursuit toujours sur Ici Vaucluse celle qui est également maire de Mollégès. Cette situation impacte très fortement l’attractivité, l’économie et l’emploi notamment. Il est donc impératif que nous trouvions un consensus mais j’ai bien peur que le projet ne soit enterré. »
Qu’il semble bien loin, le temps où les deux rives de la Durance saluaient leurs volontés communes d’avancer main dans la main dans ce dossier.

Avignon veut interdire les poids-lourds sur la rocade avant la fin de l’année

Projet alternatif ou projet utopique ?
La nouvelle joute, lors du comité de pilotage qui vient de se tenir en préfecture de Vaucluse afin de présenter le projet de la Ville d’interdire l’accès la circulation des plus gros poids-lourds sur la rocade aux heures de pointe, n’a fait que renforcer le fossé entre les élus de Terre de Provence et le bloc ‘Avignon-Grand Avignon’ même si les représentants de l’intercommunalité bucco-rhodanienne ont reçu le renfort des départements des Bouches-du-Rhône, de Vaucluse et du Gard. Tous ont particulièrement du mal à saisir la cohérence de la position de la ville-centre du bassin de vie : « Comment vouloir interdire les camions sur la rocade d’un côté et, de l’autre, ne pas souhaiter réaliser les infrastructures routières qui permettrait d’y dévier ce trafic ? »

Même levée de bouclier au sein des professionnels de la route avec Norbert Zoppi, président de l’Union TLF Méditerranée et aussi vice-président du groupe avignonnais Berto : « Cette approche ponctuelle, purement territoriale, reporte le problème sur les territoires voisins au lieu de le résoudre. »
« La solution serait peut-être de déplacer Courtine de l’autre côté de la Durance », ironisait d’ailleurs il y a peu dans nos colonnes Jean-Yves Astouin, président pour la Région Sud de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et dirigeant de Provence Astouin à Eyragues.

Oui en 2019, non en 2025
La maire d’Avignon n’a cependant pas toujours était contre la Liaison Est-Ouest.
« Le contournement de la LEO est en effet indispensable pour faire disparaître la fracture urbaine et sociale qui isole et confine les habitants de ces quartiers », écrivait-elle en 2019 à Edouard Philippe, alors 1^er Ministre, pour réclamer que les travaux puissent démarrer le plus vite possible « comme s’y était engagé l’Etat ». Tout cela « pour diminuer significativement ce flux continu de camions et d’automobiles » évalué entre 28 000 et 36 000 véhicules/jour dont 9% de camions.

Aujourd’hui pourtant, Cécile Helle estime qu’il n’est plus nécessaire d’attendre la poursuite de la Liaison Est-Ouest pour déplacer ce trafic. Pour cela, elle souhaiterait que soient réalisés les 800 mètres manquants, entre la tranche 1 et le rond-point du pont de Rognonas.
« Cela permettrait d’aller ensuite se connecter sur le réseau départemental existant des voies du nord des Bouches-du-Rhône, en prenant une déviation à Châteaurenard qui éviterait le cœur de village et desservirait son MIN (Marché d’intérêt national) dont le maire vient d’acter l’extension. » Quant à la tranche 2 de la LEO, hors de question de la réaliser dans sa configuration actuelle.

« Le projet qui nous a été présenté est complètement daté car, je le rappelle, ce tracé a plus de 30 ans aujourd’hui. Et en 30 ans, une agglomération et une ville se développent et s’aménagent différemment. »
Une vision à laquelle elle se félicite d’ailleurs d’avoir rallié Joël Guin : « Je me réjouis que nous ayons convaincu au fil du temps, le président du Grand Avignon, à venir sur notre position ».

Ce dernier propose ainsi désormais de longer le Sud de la Durance « avec une route en partie en encorbellement » pour limiter l’impact environnemental et permettre les usages agricoles. « Cela permettrait aussi de supprimer les camions sur Châteaurenard et d’arriver par l’arrière de la zone des Iscles et du MIN », avant un éventuel franchissement de la Durance pour rejoindre le rond-point du parc des expositions et « se connecter à Bonpas où le Département de Vaucluse a débuté les travaux de réaménagement afin de fluidifier la zone. »
Pour les deux élus, il faut donc prioritairement utiliser les voies de circulation existantes et impérativement réaliser la jonction entre l’A9 et l’A7 à Orange pour favoriser l’usage de l’autoroute et y renvoyer le plus de camions

Un enjeu pour les municipales
Comme on l’a vu avec Julien Aubert (voir article principal), la LEO sera l’un des thèmes majeurs des prochaines élections municipales de mars prochain, tant dans la cité des papes que dans les communes limitrophes. Les 3 candidats de la majorité avignonnaise actuelle l’ont parfaitement compris et leur défi sera de trouver le point d’équilibre afin de justifier leur alignement sur la maire sortante concernant leur opposition au tracé actuel tout en affichant leur volonté de faire avancer le Schmilblick.
Joël Peyre assure être celui « règlera le problème de la Rocade pour les habitants » mais constate que le projet c’est « une bonne idée, bloquée par l’Etat, mais désormais datée. Conçu dans les années 80 et validé en 2003, ce projet a 20 ans de retards. Déplacer les bouchons à Saint-Chamand et engorger encore davantage le carrefour de l’Amandier. Installer une voie express près de l’écoquartier, de la plaine des sports et des zones commerciales, c’est condamner un secteur déjà saturé par le trafic des voitures et des poids lourds. »
« Le tracé aujourd’hui proposé pour la tranche 2 de la LEO, entre Rognonas et le rond-point de l’Amandier, est une aberration fonctionnelle. Il ne désengorge pas la ville », estime pour sa part Paul Roger Gontard. « Oui pour une LEO repensée au sud de la voie TGV, longeant la Durance et connectée à Bonpas, poursuit-il. L’urgence est un nouveau pont sur le Rhône. »
« Il faut relancer le débat sur la LEO, insiste plus Sibyllin David Fournier Nous avons besoin de bouger mieux, de respirer mieux. Avignon mérite un plan de mobilité du XXIe siècle qui prenne en compte la situation de la cité des papes : son insularité, la totalité du périmètre de son aire urbaine, son positionnement stratégique sur l’axe PLM (Paris, Lyon, Marseille) et celui de l’Espagne et de l’Italie… Bref, avoir une vision pour demain en accord avec les territoires qui nous entourent. »
Enfin, du côté du collectif Voix d’Avignon réussissant notamment les partis Renaissance et Horizons en vue du prochain scrutin le constat est sans appel : « On me parle de la LEO depuis que je suis gamin. Combien de fois on m’a dit : ‘laisse tomber’, ‘ce projet ne verra jamais le jour’, ‘ce n’est pas pour ta génération’… Mais justement, c’est parce que ça dure depuis trop longtemps qu’il faut enfin le faire. La LEO n’est pas un sujet technique : c’est un choix politique », déclare Julien Paudoie, porte-parole de Voix d’Avignon.

Un ‘chantage’ de l’Etat qui ne passe pas
« Avec le Grand Avignon, nous sommes les seuls à défendre un projet alternatif, rappelle Cécile Helle. Et parce que nous prônons une vision différente, on veut nous faire croire que nous ne comprendrions rien aux enjeux de circulation et de mobilité. C’est assez insupportable, y compris de la part de l’Etat. Je pense qu’il y a effectivement un bras de fer à introduire afin de nous faire entendre plus fort que ce que l’on fait aujourd’hui. »
Un ‘chantage’ qui ne passe vraiment pas puisque la maire d’Avignon disait déjà en décembre 2023 lors d’un conseil communautaire : « L’Etat a tôt fait de nous dire : soit c’est ce projet-là, soit ce n’est rien du tout. Ça c’est le pire qui puisse nous arriver, car il nous faut quand même une solution. »

Du point mort à un état de mort cérébrale
Les partisans de la configuration actuelle de la LEO ont aussi des choses à reprocher à l’Etat : « pourquoi le préfet de région a relancé le dossier maintenant alors que les élections municipales arrivent bientôt ? Il y aura de nouveaux élus pour décider de l’avenir du territoire. Et puis pourquoi l’ancien préfet Bertrand Gaume a-t-il intégré la Ville d’Avignon dans le comité de pilotage alors qu’elle ne finance pas le projet ? C’est faire rentrer le loup dans la bergerie. » Difficile tout de même d’exclure des réflexions qui la concernent la ville centre de ce bassin d’emploi de près de 300 000 habitants, unique exemple en France de bassin de vie à cheval sur 3 départements, 2 régions et 2 zones scolaires.

On l’aura donc compris, la tranche 2 de la LEO est au point mort. « Par expérience quand depuis 20 ans un sujet d’intérêt national ne se fait pas, c’est qu’en fait ce n’est pas un sujet d’intérêt national », observe sobrement Thierry Suquet, l’actuel préfet de Vaucluse. Du point mort à l’état de mort cérébrale, il semblerait qu’il n’y ait qu’un pas.
L’Etat ne s’y trompe d’ailleurs, tout heureux de remettre la main sur le ‘magot’ afin de l’orienter vers les projets des JO 2030 dans la région.

« Ce que l’on attend des élus d’un territoire : qu’ils le défendent, qu’ils le développent et qu’ils l’améliorent afin d’y rendre la vie le meilleur possible. »

Gaby Charroux, maire de Martigues

Les malheurs des uns, faisant le bonheur des autres, les crédits de la LEO ont aussi été fléchés pour financer le contournement autoroutier de Martigues et de Port-de-Bouc. Une nouvelle infrastructure routière qui ne semble donc pas effrayer les deux maires communistes, respectivement Gaby Charroux et Laurent Belsosa, qui se félicitent de passer un cap essentiel pour l’avenir de leurs communes.
« C’est une reconnaisse d’attractivité et d’intérêt. C’est ce que l’on attend des élus d’un territoire : qu’ils le défendent, qu’ils le développent et qu’ils l’améliorent afin d’y rendre la vie le meilleur possible », souligne le maire de Martigues chez nos confrères de Maritima Médias.

Enjamber le Rhône plutôt que la Durance ?
A défaut donc d’enjamber la Durance, les 7 maires gardois du Grand Avignon viennent d’écrire à Philippe Tabarot, ministre chargé des transports, afin de prioriser le franchissement du Rhône. Dans un courrier commun en date du 19 juin dernier, Rémy Bachelier, maire de Rochefort-du-Gard, Pascale Bories, maire de Villeneuve-lès-Avignon, Yvan Bourelly, maire de Saze, Jacques Demanse, maire de Sauveterre, Paul Mély, maire des Angles, Nathalie Nury, maire de Roquemaure, et Sandrine Soulier, maire de Pujaut ont ainsi conjointement demandé une inversion de calendrier entre les tranches 2 et 3. Objectif : prioriser la réalisation d’un nouveau pont sur le Rhône se connectant ensuite à RN 100 jusqu’au rond-point de Grand Angle.

« Le projet de LEO est une véritable clé de voûte pour notre territoire. »

Les élus gardois du Grand Avignon

« Le projet de LEO est une véritable clé de voûte pour notre territoire, pour réduire la pollution de l’air et pour le développement de son attractivité économique », rappellent les cosignataires qui demandent dans la foulée que « les crédits étant disponibles, nous vous serions donc grés d’officialiser une inversion des tranches 2 et 3 de la LEO afin de lancer, enfin, la construction de ce troisième pont sur le Rhône attendu de façon unanime par l’ensemble des habitants et des collectivités. »
De quoi répondre tout particulièrement aux attentes des 63% de Villeneuvois qui ont plébiscité la réalisation d’un nouveau franchissement du fleuve-roi lors d’une enquête consultative initiée par la municipalité cardinalice. Pour les électeurs villeneuvois, il s’agit ainsi de la priorité numéro 1 des actions à mener.

Dans la foulée, les 7 maires gardois ont aussi réclamé que la DUP de la tranche 2 soit prolongée au-delà de 2027 et que la tranche 3 soit intégrée au prochain contrat de plan Etat-Région renouvelé, lui-aussi, en 2027.
En début d’année, Pascale Bories, aussi présidente du Scot (Schéma de cohérence territoriale) du bassin de vie d’Avignon avait déjà interpellé le préfet de région Provence-Alpes-Côte d’Azur sur le sujet : « La réalisation des tranches 2 et 3 de la LEO est aujourd’hui une urgence absolue à l’heure d’une crise écologique majeure pour permettre le désengorgement du bassin de vie avignonnais de part et d’autre du Rhône. »
Auparavant, celle qui est aussi conseillère départementale du Gard avait également précisé, lors d’une consultation réalisée en 2021 par la préfecture du Gard sur la LEO que « L’aménagement de notre territoire (était) toujours coincé dans le siècle dernier. (…) Habitants du bassin de vie avignonnais, nous avons le privilège de vivre à la croisée de trois axes majeurs de notre pays. Ce positionnement doit être une chance pour notre économie et notre développement, il ne doit pas être un fardeau. »

Si l’intention est louable afin de garder la main sur les financements de l’Etat, la donne change quelque peu par rapport aux tranches 1 et 2 du projet. En effet, la phase 3 se situe à 95% dans le Gard et donc en Occitanie. Là où la Région Sud avait prévu d’apporter 38,47M€ et le Département de Vaucluse 21M€ afin de financer la tranche 2 (après avoir déjà respectivement contribués à hauteur de 46,2M€ et 14,2M€ pour la tranche 1), les deux collectivités outre-Rhône n’ont jusqu’alors jamais montré leur empressement à s’aligner sur la ligne de départ des financeurs de la LEO. Leur seul concours s’élevant à ce jour à 250 000€ de participation à des études au mitant des années 2000 alors que la région s’appelait encore Languedoc-Roussillon.

LEO : « J’y suis complètement favorable. »

Carole Delga, présidente de la Région Occitanie

Coup de Chance, Carole Delga était en Avignon à l’occasion de la fête nationale. En effet, la présidente de la Région Occitanie, qui assiste chaque année au festival à titre privée, a participé aux cérémonies du 14 juillet à Villeneuve-lès-Avignon. Questionnée sur la LEO par nos confrères de la presse quotidienne régionale, elle a déclaré : « J’y suis complètement favorable. Mais la question de son financement est liée à la participation de l’Etat (…). La France a besoin d’investir dans des infrastructures ferroviaires, routières et maritimes. C’est primordial pour la compétitivité économique des entreprises ».
Un véritable revirement pour Carole Delga qui, interrogée par nos soins sur ce dossier en juillet 2022 lors du lancement officiel à Avignon de la nouvelle ligne ferroviaire TER entre le Gard rhodanien et la cité des papes, avait affirmé que « l’époque n’était plus aux grandes infrastructures, notamment routières ».
Un 360° de l’élue socialiste toulousaine qui laisse désormais en rade une autre élue de gauche, la maire d’Avignon qui martelait encore ses convictions lors du dernier conseil municipal : « Cette bataille, c’est celle qui va dans le sens de l’histoire. On peut tourner dans tous les sens aujourd’hui, les grands projets d’infrastructures routières sont dépassés ! »

Tout le monde a un avis sur la LEO
« Il est temps que le vaucluse cesse de passer à côté de son histoire. A terme, cette voie LEO sera incontestablement l’épine dorsale économique du Grand Avignon », expliquait déjà en 2021 Jean-Baptiste Blanc, le sénateur de Vaucluse. Pour une infrastructure aussi vitale pour le territoire, on peut donc s’étonner du peu d’empressement à la réaliser. Pourtant ce n’est pas les avis qui manquent. Le monde économique d’abord. En avril dernier, la CPME de Vaucluse a sollicité le cabinet du ministère des transports afin de faire le point sur la poursuite du chantier : « On arrive à saturation », se plaignait alors excédé Bernard Vergier, président de la CPME84. Même constat pour Frédéric Laurent, secrétaire général de l’union départementale de la CGT Vaucluse et Roland Paul, président du Medef 84 lors d’un entretien croisé entre les deux leaders syndicaux : « Le tour d’Avignon, c’est devenu catastrophique. Le contournement de la ville avec la LEO, c’est une aberration que l’on n’arrive pas à avancer. »
Du côté des élus, dans les colonnes de nos confrères de La Marseillaise Dominique Santoni, présidente du Conseil départemental de Vaucluse rappelle : « L’État est revenu avec un projet à 175M€, nous demandant si on était d’accord pour réfléchir sur cette nouvelle proposition. Avignon et le Grand Avignon ont décidé de ne pas y aller. C’est une erreur. (…) Car le préfet de Région a été clair : il n’y aura pas de tracé alternatif. Ce que je regrette, c’est que c’est de l’argent qui aurait dû être déversé sur le territoire vauclusien et qui va partir ailleurs. Au final, on n’aura pas de projet routier ni résolu le problème de la Rocade. »
« Il faut absolument un troisième pont sur le Rhône », demandait récemment pour sa part Claude Avril, le maire de Châteauneuf-du-Pape. « Que chacun prenne sa part, c’est une question d’intérêt général ».

Mieux vaut tard que jamais
Après avoir été longtemps aux abonnés absents sur ce projet, on peut s’interroger sur le niveau de motivation de la région Occitanie qui aura mis près de 30 ans à entrer dans le dossier. Vouloir la LEO, c’est bien. La financer, c’est mieux. La remarque est d’ailleurs également valable pour le Département du Gard. En 2014, le coût de la tranche 3 s’élevait à 216M€ avant d’être réévalué à 241M€ vers 2020.
Mieux vaut tard que jamais cependant puisque la Région s’est largement mobilisée pour la remise en service de la ligne voyageur entre le Gard Rhodanien et Avignon. A ce titre, elle vient de débloquer plus de 5M€ d’investissements pour la réouverture de la gare de Villeneuve-lès-Avignon.
Un premier pas néanmoins insuffisant dans ce territoire chroniquement sous doté en matière d’investissement depuis des dizaines d’années. A moins que Carole Delga ne soit venue éteindre le feu des velléités d’expansion du Vaucluse sur ce délaissé de Languedoc-Roussillon puis d’Occitanie.

En effet, ils sont de plus en plus nombreux, élus Vauclusiens comme Gardois, à évoquer le rattachement de l’intégralité du canton de Villeneuve à la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. « S’ils viennent, je les accueille avec plaisir. Je ne veux pas décider pour les élus, mais ça paraît cohérent. Car ils ont plus de proximité avec Avignon qu’avec le Gard ou avec Marseille qu’avec Toulouse, la capitale régionale », expliquait Dominique Santoni, présidente du Conseil départemental à nos confrères de La Marseillaise dans leur édition du 26 juin dernier. Un propos qui s’inscrit dans les pas de son prédécesseur, Maurice Chabert qui, déjà il y a quelques années, évoquait ce redécoupage administratif complexe mais pas impossible (voir encadré : ‘D’Occitanie à la Provence : comment modifier les frontières du canton de Villeneuve-lès-Avignon ?’).

Même vision du territoire pour Joël Guin, président du Grand Avignon qui, tout récemment dans nos colonnes, assurait « qu’il y aurait une certaine logique à raisonner en bassin de vie ». Le maire de Vedène s’inscrivant, lui aussi, dans la lignée d’un de ces prédécesseurs à la présidence de l’agglomération : le gardois Patrick Vacaris. « L’ensemble du Gard avignonnais, c’est-à-dire le canton de Villeneuve, là ou je suis né, est tourné vers Avignon. Notre bassin de vie c’est Avignon. On y consomme, on y va pour la culture, les sorties… C’est une évidence, le canton de Villeneuve devrait être rattaché au Vaucluse », déclarait sans langue de bois en 2020 celui a été aussi conseiller général du Gard pendant 20 ans avant de rajouter : « La LEO c’est le parfait exemple du désintérêt total de la région Occitanie pour ce territoire. On a envie de leur demander combien vous comptez y mettre ? »

Tranche 2 : le point sur l’état d’avancement
Aujourd’hui, l’Etat a acquis la maîtrise foncière afin de réaliser la tranche 2 de la LEO. Dans ce cadre, il a même procédé à certaines opérations d’évacuations illégales et de démolitions comme en avril 2024. Des interventions contre laquelle s’était notamment opposée l’ASCVA (Association de sauvegarde de la ceinture verte d’Avignon).
Dans sa configuration d’origine, le projet initial évalué à 142,7M€ en 2014 serait aujourd’hui estimé entre 274M€ et 303M€. C’est pour cela que le préfet de Région est venu proposer une version ‘light’ à 174M€ pour rentrer dans le budget, quitte à recalibrer l’infrastructure dans l’avenir.
Auparavant, alors que les financements étaient bouclés au printemps 2012 (une ‘époque’ où le Vauclusien Thierry Mariani était ministre des transports), il faudra attendre 2020 pour un nouvel alignement des planètes budgétaire. Les financeurs annoncent alors qu’ils sont à nouveau prêt à lancer les travaux pour une mise en service espérée en 2023. Rien ne bouge jusqu’en février 2022 où, répondant à l’assemblée nationale à une question de Souad Zitouni, députée de la première circonscription de Vaucluse, Bérangère Abba, Secrétaire d’État auprès de la ministre de la Transition écologique annonçait espérer un démarrage des travaux en 2023 pour une mise en service courant 2027. Fin 2023, c’est le Grand Avignon qui porte une dernière estocade en retirant une délibération octroyant 600 000€ à la LEO dans le budget 2024 de l’agglomération.
Au final, les entreprises attributaires en 2020 du marché public pour la réalisation de la 2^e tranche de la Liaison Est-Ouest ont reçu en février dernier un courrier leur annonçant le classement sans suite de la procédure. Alors que le code des marchés publics impose d’informer dans les plus brefs délais les opérateurs économiques ayant participé à ce type de démarche, il aura donc fallu 5 ans pour les prévenir d’une décision pour motif ‘d’intérêt général’, sans que l’intérêt général en question ne soit motivé… Le tout bien évidemment, sans indemnisations.
Photomontage depuis la rive droite de l’ouvrage de franchissement de la Durance Amont de la tranche 2 de la LEO. Crédit : Lavigne Cheron Architectes/Cerema

Plus près de nous, Julien Aubert, potentiel candidat aux élections municipales d’Avignon de 2026 se demandait « si notre découpage actuel des collectivités départementales et même régionales est adapté à l’époque moderne ? » avant d’ajouter en parlant du canton de Villeneuve « qu’ils sont culturellement tournés vers nous, je ne verrai que des avantages à ce qu’ils soient dans notre région et dans notre département ».

Une offensive tous azimuts qui n’est certainement pas passée inaperçue du côté de Toulouse, capitale occitane située à plus de 3 heures de route, là où Marseille (1h) et même Lyon (2h) sont plus proches. Et ce d’autant plus que vu leur niveau de revenus moyen, les habitants du canton de Villeneuve figurent parmi les principaux contributeurs fiscaux du Conseil départemental du Gard et d’Occitanie. Une manne qui permet de financer des aménagements dans le Lot, l’Ariège ou bien encore le Gers… mais rarement dans le Gard Rhodanien pourtant très largement peuplé.
« Quelle que soit la majorité politique, le canton de Villeneuve-lès-Avignon n’a jamais été bien doté. Nous sommes les oubliés, dénonçait d’ailleurs Patrick Vacaris. Même à l’époque de Languedoc-Roussillon nous n’avons jamais été pris en compte alors que les habitants de notre canton participent très largement aux recettes fiscales. »

« Une erreur stratégique historique. »

Renaud Muselier, président de la Région Sud

En attendant, ce projet cristallise les agacements liés à ce territoire des occasions manquées perpétuelles.
Renaud Muselier, le président de la Région Sud constatait déjà en 2023 en séance plénière : « Ce dossier date presque de la nuit des temps. Il a cristallisé des oppositions mais à un à moment le projet a fait l’objet d’un consensus politique qui faisait que la LEO pouvait avancer. Ce consensus politique a été financé, validé et organisé. »
Conscient que la fenêtre de tir était étroite, Renaud Muselier veut alors que Pierre Dartout, le préfet de région d’alors, lance le chantier. Ce dernier hésite et veut lancer une nouvelle étude. Le créneau de lancement vient de se refermer…
Pas tendre, le président de la Région Sud poursuit : « J’ai Avignon qui est contre, mais le Grand Avignon qui est pour. Je leur dit :‘entendez-vous entre vous, nous on finance’. Joël Guin me dit qu’il n’en veut plus et bien on ne fait plus. L’argent qui est disponible pour cette opération partira sur d’autres opérations. La Région a provisionné 38M€ et l’Etat 54M€. C’est plus de 90M€ qui vont partir de là et qui, mécaniquement, vont aller ailleurs parce que la volonté politique de l’action territoriale sur Avignon fait en sorte qu’ils ne les veulent pas. Je trouve que c’est une erreur stratégique historique. Moi, je pense que la LEO c’était nécessaire. C’est un dossier qui va poser d’énormes difficultés dans l’avenir. »

Laurent Garcia

D’Occitanie à la Provence : comment modifier les frontières du canton de Villeneuve-lès-Avignon ?
Si tout le monde semble d’accord sur l’incohérence des frontières administrative du bassin de vie d’Avignon, l’argument avancé par les élus qui ne veulent surtout pas se lancer dans ces démarches c’est d’affirmer : « C’est compliqué ».
Pourtant, il n’y pas si longtemps que cela le Vaucluse s’est agrandit dans le Gard. C’était en 2007 lorsqu’une partie de la commune des Angles avait été rattachée à celle d’Avignon. Cette modification de périmètre a concerné 7,96ha situés sur l’île Piot, à l’emplacement de l’actuel parking-relais gratuit, ainsi que 5,45ha pris sur le Rhône. Cette demande avait été formulée en 2001 par la commune d’Avignon. La raison ? La commune des Angles n’étant alors pas dotée de police municipale, c’était celle de la cité des papes qui devait intervenir lorsque cet espace de stationnement était occupé illégalement par les gens du voyage. La zone n’étant pas situé dans le même département, ni la même région, cela posait des problèmes juridiques concernant la légalité des interventions des agents municipaux. La solution a donc été de transférer ces terrains sous la juridiction d’Avignon.
De fait, la cité papale s’est agrandie d’un peu plus de 13ha. Effet domino, il en a été forcément de même pour le département de Vaucluse et la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Une décision « portant modification des limites territoriales de communes, de cantons, d’arrondissement, de départements et de régions dans le Gard et le Vaucluse » entériné par un décret du ministère de l’intérieur et de l’aménagement du territoire du 14 mai paru le jour suivant au Journal officiel. Cependant, ces modifications n’ont entraîné aucun changement dans la population des deux communes puisque les terrains concernés étaient inhabités.

Il existe des jurisprudences
« Dès qu’il y a des habitants cela complique les choses » assurent à nouveau les élus frileux à l’idée de lancer la ‘machine’ à calquer les frontières administratives à la réalité des attentes des concitoyens de leur bassin de vie.
Là encore pourtant, il existe des jurisprudences. La plus récente : depuis le 1er janvier 2018, le village de Pont-Farcy, dans le Calvados, a changé de département pour intégrer celui de la Manche.
Une première en France pour ce village de 550 habitants qui a, en fait, rejoint la commune nouvelle de Tessy-Bocage vers laquelle son bassin de vie se tournait (commerces, établissements scolaires, emploi…). Un transfert validé sans difficulté par le Conseil d’Etat. « Il y a un lien naturel évident », expliquait alors le maire Christian Baude pour justifier cette démarche entérinée par un décret en date du 26 décembre 2017. Ce que les Normands sont capables de faire, des Provençaux ne le pourraient pas ?

La loi permet aux habitants de s’exprimer par référendum
« Pour modifier un tracé régional, il faut une décision législative car les périmètres ont été fixé par la loi de 2016 », éclaire Thierry Suquet, préfet de Vaucluse. C’est donc au parlement que se trouve la clef de cette décision. Pas forcément impossible donc, pour peu qu’il y ait la volonté d’y arriver. Ou simplement d’essayer.
Et si finalement, la réponse se trouvait tout simplement dans ce qui fait l’essence de notre République : la démocratie. « La possibilité de laisser les intercommunalités et leurs habitants s’exprimer par référendum existe, rappelait avec bon sens l’ancien président du Conseil départemental de Vaucluse Maurice Chabert. Elle est prévue par la loi. Pourquoi ne pas l’utiliser alors sur ces questions ? » Effectivement, on peut s’interroger : pourquoi ?

Afin de garantir la sécurité pendant le passage du Tour de France en Vaucluse, des mesures de circulation, de stationnement et de restrictions d’accès sont mises en œuvre à l’occasion de l’étape au départ de Bollène le mercredi 23 juillet.

Pour cette 17 étape, la caravane publicitaire prendra le départ à 11h35 depuis la commune de Bollène, où le village du Tour sera installé sur la place du 18 juin 1940.
La grande boucle s’élancera à 13h35 depuis Bollène, puis traversera les communes de Mondragon et d’Uchaux, en direction du département de la Drôme.
Afin de permettre le passage de l’épreuve, des mesures de circulation et de stationnement ont été prises : les routes départementales 26, 152, 12 et 11 seront fermées à la circulation de 10h30 à 14h30.

Le préfet de Vaucluse invite les usagers de la route à anticiper leurs déplacements en raison des importantes difficultés de circulation sur et à proximité de la ville de Bollène le jour du passage du Tour.
Par ailleurs, en raison de sa sensibilité au risque incendie particulièrement élevé sur cette période, l’accès au massif de Bollène-Uchaux sera interdit au grand public sur l’ensemble de la journée du 23 juillet.

Pour rester informé :
• Les services de l’État | http://www.vaucluse.gouv.fr/
• Conseil départemental du Vaucluse | https://www.vaucluse.fr/
◦ Bollène → https://ville-bollene.fr/fr/agenda/317/tour-de-france
◦ Uchaux → https://uchaux.fr/arretes-municipaux/am-manifestation-sportive-tour-de-france-cycliste/
◦ Mondragon → https://mondragon.fr/information-circulation-et-stationnement-passage-du-tour-de-france-mercredi-23-juillet-2025/
• Tour de France 2025 | www.letour.fr

L.G.

Voici le détail des consignes de circulation et de stationnement prises par la préfecture de Vaucluse à l’occasion la 16é étape du Tour de France du mardi 22 juillet entre Montpellier et le sommet du Ventoux.

Les axes routiers suivants seront fermés de manière échelonnée environ une heure avant le passage de la caravane publicitaire et jusqu’au passage des véhicules fermant la course :

1 – du pont de Roquemaure jusqu’à l’intersection RD976/RD17 de 12h à 15h30,
2 – de l’intersection RD976/RD17 jusqu’au rond-point RD950 à Jonquières, de 12h à 16h,
3 – du rond-point RD950 à Jonquières jusqu’au carrefour RD138/RD974 à Crillon-leBrave, de 12h30 à 16h30,
4 – du carrefour RD138/RD974 à Crillon-le-Brave jusqu’au carrefour RD974/RD19 de 13h à19h,
5 – Tronçon du Mont Ventoux fermé la veille de l’épreuve, le 21 juillet ou, au plus tard, à saturation des parkings.

S’agissant du stationnement, il est autorisé uniquement dans l’une des quatre zones suivantes :

– Parking des Ermitants – ouvert à compter du 16 juillet au matin pour les camping-cars et les vans ;
– Zone du Bike-Park,
– Parking du Mont-Serein à Beaumont-du-Ventoux pour les véhicules légers et les camping-cars.

→ Attention, ces trois premières zones de stationnement seront fermées dès leur saturation,

– enfin, la zone de stationnement du pas de la Frâche sur la commune d’Aurel sera ouverte uniquement de 5h à 10h le matin du 22 juillet. L’accès se fera par la RD164 depuis la commune de Sault.

Pour rappel :
— Le stationnement est interdit en bord de route,
— L’accès piétons et cyclistes est ouvert jusqu’au 22 juillet à 13h.

Pour rester informé
• Les services de l’État | http://www.vaucluse.gouv.fr/
• Conseil départemental du Vaucluse | https://www.vaucluse.fr/
• Tour de France 2025 | www.letour.fr

L.G.

Après avoir déjà vainement tenté d’interdire la circulation des poids-lourds en 2022, la municipalité d’Avignon revient à la charge. Cette fois-ci cependant, la mesure se veut plus contraignante. S’il y a 3 ans, le projet d’arrêté entendait limiter la circulation des poids-lourds sur la rocade aux heures de pointe, c’est désormais toute la journée que la Ville veut restreindre l’accès des véhicules lourds à cette ‘autoroute urbaine’ selon la maire de la cité des papes.

Suite à un premier comité technique qui s’est déroulé le 25 juin dernier au cours duquel la direction de la mobilité de la Ville d’Avignon a présenté son nouveau projet, Thierry Suquet, le préfet de Vaucluse, a convoqué une réunion de concertation sur cette intention de limitation de la circulation des poids-lourds sur la rocade Charles de Gaulle. Une mesure déjà réclamée, sans succès, par la municipalité de la cité des papes en 2022. La Ville souhaitait alors interdire la circulation des poids-lourds aux heures de pointes, c’est-à-dire entre 7h et 9h ainsi que 16h et 18h tous les jours.
Cette fois-ci toutefois, la mairie va plus loin et demande une interdiction complète, de 7h à 19h, pour les véhicules de plus de 38 tonnes sur 5 essieux et davantage (voir détail du trafic en toute fin d’article). Cette décision expérimentale, durant une première durée de 1 an, concernerait la partie de la Rocade comprise entre l’avenue de Tarascon et celle de Pierre-Sémard (la route de Marseille).

« J’essaierai d’œuvrer jusqu’au bout de mon mandat pour que nous puissions mettre en place cet arrêté anti poids-lourd. »

Cécile Helle, maire d’Avignon

Pour Cécile Helle, maire d’Avignon, qui a annoncé qu’elle ne briguerait pas un 3^e mandat à la tête de la municipalité avignonnaise, il y a donc urgence à mener rapidement à bien ce dossier lui tenant particulièrement à cœur.
« En ce qui me concerne, j’essaierai d’œuvrer jusqu’au bout de mon mandat pour que nous puissions mettre en place cet arrêté anti poids-lourd. Parce qu’il en va d’un enjeu de santé publique pour tous les habitants et particulièrement ceux de la Rocade », insistait-elle lors du conseil municipal du jeudi 26 juin dernier.
Déterminée, la maire d’Avignon n’entend donc pas abandonner les 25 000 riverains, dont 17 000 vivent à moins de 300m, de ce qu’elle considère comme une ‘autoroute urbaine’, quitte à en faire son dernier cheval de bataille avant de rendre son écharpe de maire. C’est dans cette optique, qu’elle a profité de ce comité de pilotage (Copil) pour tenter de rallier le préfet de Vaucluse à sa cause. Pour cela, elle a pu compter sur le soutien du Grand Avignon alors que Michel Bissière a déclaré que la Région Sud qu’il représentait, « ne s’opposerait pas ».

Le Nord des Bouches-du-Rhône vent debout
A l’inverse, c’est sans surprise que les représentants de Terre de Provence agglomération et ceux du Conseil départemental de Bouches-du-Rhône se sont farouchement opposés à cette perspective. Il faut dire qu’entre eux et la Ville ainsi que le Grand Avignon il y a désormais un contentieux sévère sur le blocage de la 2^e tranche de la LEO (Liaison Est-Ouest) censée faciliter le contournement Sud d’Avignon.

Pour les élus du Nord des Bouches-du-Rhône, hors de question de ‘récupérer’ une partie du trafic ainsi détourné. En effet, la mesure entraînerait un surplus de trafic sur le secteur Rognonas-Châteaurenard de près de 600 camions. Cela impacterait plus de 4 400 habitants de cette zone. En contrepartie, 34 261 habitants du bassin de vie (essentiellement sur Avignon, mais aussi 4 085 dans le Gard et 1 500 dans les Bouches-du-Rhône sur l’axe Rognonas-Barbentane) bénéficieraient d’une baisse du trafic poids-lourds à moins de 300 mètres de chez eux.

« La santé publique est pour tout le monde sur tous les territoires. »

Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération

Pas de quoi émouvoir Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération, qui déclarait tout récemment sur les ondes de nos confrères d’Ici Vaucluse : « Madame la maire d’Avignon, Cécile Helle, défend la santé de ses habitants comme nous on défend les nôtres. La santé publique est pour tout le monde sur tous les territoires. »
Côté collectivités toujours, les départements du Gard et du Vaucluse se sont montrés plutôt opposés à la mesure. Celui de Vaucluse proposant par ailleurs d’associer à cette réflexion le territoire d’Orange, puisqu’il serait directement affecté par la mesure. En effet, une partie du trafic camions serait reporté entre les autoroutes A7 et A9, où l’échangeur Est-Ouest n’existe toujours pas obligeant actuellement les utilisateurs à sortir à Orange-centre pour rentrer à nouveau sur l’autoroute afin d’accéder à l’A9.

Le monde économique compte faire entendre sa voix
Présente pour la première fois à ce Copil, la CCI (Chambre de commerce et d’industrie) de Vaucluse a clairement fait savoir qu’une telle décision ne pouvait se prendre sans avoir pris en compte les différentes voix du monde économique. A ce titre, la Chambre consulaire vauclusienne devrait donc participer au futur comité de pilotage sur le sujet. Impactée par l’application de l’interdiction, la CCI du Pays d’Arles devrait être aussi de la partie à l’avenir.
Comme il y a 3 ans maintenant, les professionnels de la route voient d’un très mauvais œil le retour éventuel de cette mesure d’interdiction.
« Notre organisation est dans le même état d’esprit qu’en 2022, explique Jean-Luc Delabre, délégué régional de TLF-Méditerranée (organisme regroupant les représentants régionaux l’union des entreprises de Transport et logistique de France). Si le projet identifié est identique, nos adhérents effectuant des transports de denrées périssables et des transports combinés rail-route estiment de la même façon qu’une telle interdiction mettrait en péril le transport en général et particulièrement le report modal (combiné rail-route) dans le Sud de la France. Ce serait de nouveau un frein incompréhensible dans le cadre de la transition énergétique. »

« La solution serait peut-être de déplacer Courtine de l’autre côté de la Durance. »

Jean-Yves Astouin, président de la FNTR Région Sud

Même constat pour Jean-Yves Astouin, président pour la Région Sud de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : « Ils n’ont toujours pas compris qu’il y avait aucun intérêt à prendre cette décision. »
« La très grande majorité des camions concernés rejoignent la plateforme rail-route de Courtine. Ce sont des caisses avec leur cargaisons que l’on charge ensuite sur des trains afin de rallier Paris ou Lille par le rail. Cela évite d’avoir tous ces camions sur la route le long de la Vallée du Rhône. Avec cette interdiction, on attaque la seule ligne nationale rentable de la SNCF qui accueille 600 à 700 camions en période basse et jusqu’à 1 200 à 1 300 en pleine saison. Si on les empêche d’y accéder, plus personne ne passera par le rail. Le bilan environnemental sera alors désastreux. Finalement, la solution serait peut-être de déplacer Courtine de l’autre côté de la Durance », ironise celui qui est aussi patron de Provence Astouin à Eyragues.

Les perspectives d’interdiction ne le font pas cependant pas sourire quand il voit les conséquences de cette mesure sur l’exemple d’un camion ralliant Courtine au pôle logistique d’Entraigues-sur-la-Sorgue. Aujourd’hui, il faut compter 20 à 45 minutes pour un trajet de 17,7km pour un coût total estimé à 10,48€. Avec son arrêté, la Ville d’Avignon propose deux trajets de reports : l’un par Orange (56,1km pour une durée comprise entre 35 et 55min et un coût de 39,54€), l’autre par Châteaurenard (32,6km, 30 à 55min, 21,81€).

Laurent Garcia

Le trafic sur la rocade en chiffres
Actuellement, le trafic sur la Rocade est estimé entre 28 000 et 36 000 véhicules/jour. Parmi eux, entre 9,2% à 11,4% de camions. Dans le détail, cela représente 3 308 poids-lourds dont 2 338 circulent entre 7h et 19h. Sur cette période, on totalise 1 076 poids-lourds de plus de 38 tonnes concernés par le projet d’interdiction.
Dans le même temps, 17 000 personnes vivent à moins de 300 mètres du tronçon concerné par le projet d’arrêté d’interdiction de la Ville d’Avignon (voir carte ci-dessus). Crédit : DR/Ville d’Avignon/Préfecture de région Paca

La plateforme de transport Blablacar vient de dévoiler le palmarès 2025 des villes les plus covoiturées en Provence-Alpes-Côte d’Azur*. Dans la 7^e région la plus visitée de France sur BlaBlaCar cet été, l’essentiel des villes de Vaucluse sont en recul dans ce classement établit pour la 6^e année. A l’inverse, le Gard est plutôt en hausse ainsi qu’Arles.

Cet été, les conducteurs vont proposer plus de 1,5 millions de places de covoiturage sur l’ensemble du territoire sur la plateforme de transport Blablacar. Parmi elles, 132 246 places sont à destination de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. De quoi apparaître en 7^e position des régions françaises derrière le trio de tête inchangé par rapport à 2024 constitué d’Auvergne-Rhône-Alpes, d’Occitanie et de la Nouvelle-Aquitaine.

Avignon, Orange et Sorgues dans le top 10 régional
Dans le détail, cette 6^e édition du palmarès des destinations estivales 2025 de la plateforme faisant la promotion d’une offre de mobilité « à la fois économiques et écologiques » place Marseille en tête des villes de la Région Sud en matière de covoiture. La cité phocéenne gagne 3 places, pour se situer au 11^e rang national, et détrône Aix-en-Provence (-1 place, 12^e au niveau national). Arrivent ensuite Nice (26^e, -4 places), Toulon (46^e, +2 places) et Avignon (49^e, -7 places).
Orange (61^e, -3 places), Gap (74^e, -13 places), Sorgues (80^e, +2 places), Fréjus (87^e, +1 places) et Salon-de-Provence (92^e, -15 places) complètent le top 10 régional.
Au total, la cité des papes propose de 4 500 places de covoiturage cet été, 2 000 à Orange et 1 100 pour Sorgues. Bollène (97^e, -3 places) et Pertuis (527^e, -45 places) sont les autres communes vauclusiennes à figurer dans ce classement avec respectivement 965 et 683 places de covoiturage estival.
Malgré leur recul au plan hexagonal, la présence de 3 destinations vauclusiennes dans le top 10 régional confirme le rôle de carrefour de ce territoire et notamment des pivots de mobilités que représentent les autoroutes A7 et A9.

L’offre gardoise en hausse, idem à Arles
Dans le Gard, avec 7 300 places Nîmes occupe la 23^e place (+4 places par rapport à 2024) et devance Alès (151^e, +2 places, 1 700 places de covoiturage). Remoulins (considérée parfois comme la sortie d’autoroute ‘d’Avignon-Ouest’ bondit de 25 places au classement pour atteindre la 571^e place dans le classement. A l’inverse, Bagnols-sur-Cèze chute de 91 places pour se situer en 580^e position.

Toujours dans le très grand bassin de vie d’Avignon, Arles gagne 4 places en proposant près de 1 300 places de covoiturage cet été. De quoi figurer en 107^e position de ce classement national dominé par Paris, Lyon et Rennes (voir tableau ci-dessous). Un top 10 respectivement complété par Toulouse, Montpellier, Bordeaux, Nantes, Angers, Lille et Clermont-Ferrand.

L.G.

538M€ et 2,5 millions de tonnes de CO2 économisé
« Blablacar permet chaque année à 29 millions de ses membres de partager un trajet dans 21 pays, explique l’application. La plateforme s’appuie sur la technologie pour mettre en relation des conducteurs ayant des places libres avec des passagers se rendant dans la même direction, afin qu’ils puissent partager les frais du trajet. En 2024, la communauté de BlaBlaCar a connecté 2,6 millions de points de rencontre dans le monde et a permis 119 millions de rencontres entre les voyageurs. Les conducteurs ont économisé 538M€ en covoiturant, et tous les services de mobilité de Blablacar ont contribué à éviter l’émission de 2,5 millions de tonnes de CO2. »

*Méthodologie : Ces classements sont établis d’après le nombre de places réservées sur BlaBlaCar pour des voyages, entre le 1er et le 30 juin 2025, comparé à la même période en 2024. Avec 300 000 points de rencontre de covoiturage desservis chaque année, la densité du réseau BlaBlaCar permet d’étudier précisément les tendances de déplacement des Français.

Si aujourd’hui personne ne sait qui sera le futur maire d’Avignon, une certitude cependant, les problématiques de mobilité seront au cœur de la campagne des municipales. Tramway, LEO, plan faubourg, étoile ferroviaire, liaison A7-A9, gratuité des transports, piétonnisation, circulation douce… Autant de sujets phares qui commencent déjà à accaparer l’actualité des différents prétendants, déclarés ou non. Parmi eux, Julien Aubert qui, même s’il n’est pas encore officiellement candidat au fauteuil de maire de la cité des papes, entend faire entendre sa voix au nom d’Avignon Passion, l’association dont il est président. Pour cela, l’ancien député de Vaucluse s’appuie sur une enquête menée par ce ‘laboratoire d’idée’ prônant une alternance à Avignon en 2026.

« Ce qui se dessine dans cette étude, c’est en fait l’histoire d’une ville qui est coincée entre un bras de rivière et un bras de fleuve, résume Julien Aubert. Et dont le maire décide à un moment donné de revoir le plan de circulation, piégeant toute la partie de la population qui se trouve vers l’ouest et qui veut aller vers l’est. Des gens qui se retrouvent aujourd’hui principalement bloqués sur la rocade. »
Dans le viseur de Julien Aubert : le plan faubourg. Sa consultation réalisée auprès de 504 participants (voir encadré en fin d’article) fait ainsi apparaître que 76% des personnes interrogées déclarent que leur itinéraire habituel a été allongé et que se sont les secteurs Sud de la ville qui sont les plus impactés (87%). Certains déclarent perdre de 15mn à 30mn lors de leur trajet (40%) et même au-delà de la demi-heure pour 26%. Et pour près des trois quarts (73,5%) l’accès à leur quartier est jugé ‘difficile’ ou très ‘très difficile’.
« Au final, on se retrouve avec une rocade totalement engorgée où tout le monde proteste, les 25 000 riverains qui n’en peuvent plus de subir des niveaux de pollution exceptionnels, ceux qui sont impactés dans la ceinture verte et ceux qui viennent de l’extérieur. »

Le plan Faubourg a accentué le dépérissement du centre-ville
Pour Julien Aubert, les difficultés à circuler entre l’Ouest et l’Est d’Avignon a aussi une autre conséquence pour la cité des papes : le dépérissement de son centre-ville.
« Comme on a coupé les sources d’approvisionnement extérieures naturelles, les habitant de la grande banlieue d’Avignon ou de la première et deuxième ceinture se sont mis à tourner le dos à l’intra-muros pour aller, en toute mobilité, vers les zones du Pontet ou vers l’intérieur du Vaucluse. »
Et bien qu’elles vivent à proximité immédiate du cœur de ville, près de 80% des personnes interrogées limitent leur déplacement à destination du centre-ville. Et plus on s’éloigne du centre-ville, plus cette tendance est forte.

Avignon, Plan faubourgs, la Ville persiste et signe !

Le trajet n’est pas qu’un simple déplacement
Cette enquête fait aussi apparaître qu’un trajet ne se limite pas à aller d’un point ‘A’ à un point ‘B’. Un déplacement peut ainsi cumuler les usages, c’est-à-dire qu’il peut avoir une fonction logistique (faire des courses pour 42% des répondants de l’enquête), familiale (récupérer les enfants à l’école pour 21%) ou même culturelle, sportive ou de loisirs (20%).
« Ce qui est intéressant avec cette étude, c’est qu’elle bat en brèche certaines idées reçues. Ainsi, on s’aperçoit que la plupart des répondants utilisent tous les modes de locomotion. Ils utilisent la voiture et aussi le vélo. Ils n’ont donc rien contre le vélo qu’ils utilisent pour d’autres usages », (75% des interrogés utilisent ‘souvent’ leur voiture personnelle contre 31% la marche, 20% le vélo, et 10% les transports en commun).
Ainsi sur les déplacements de courtes distances, les participants disent utiliser le vélo ou la marche à pied comme moyen de déplacement à 81%. Les secteurs du centre-ville et de la première couronne avignonnaise étant les plus actifs en ce domaine. Ces deux modes doux sont donc prisés à la fois pour les personnes qui travaillent à proximité de leur logement et pour des déplacements liés aux loisirs, mais toujours dans un périmètre très restreint.

« Les Avignonnais passent en moyenne 67h dans les bouchons. »

« Selon nos besoins et nos contraintes, en fonction de notre vie familiale et professionnelle, des jours et des horaires, nous pouvons être piéton, cycliste, automobiliste ou usager des transports en commun. Par contre, comme il n’existe quasiment pas d’alternative en raison de l’absence d’une offre de transport adaptée à la réalité des besoins des habitants de notre territoire : inadéquation des infrastructures, organisation et offre trop limitée, ruptures de charge, mauvaise organisation etc (65% d’insatisfaits). Nous sommes donc très souvent condamnés à prendre notre voiture, notamment pour travailler, ce qui évidemment nous conduit à nous retrouver piégés dans les bouchons qui ont augmenté de 6% sur Avignon depuis 2019. L’usage de la voiture est donc une nécessité, quitte à perdre du temps, mais qui apporte de la souplesse et de la facilité. »
Ici, les Avignonnais passent en moyenne 67h dans les bouchons. Pas étonnant dans ces conditions que 96% des participants de l’étude d’Avignon Passion soient ‘insatisfaits’ ou ‘très insatisfaits’ concernant la fluidité du réseau routier.

« On doit d’abord faciliter la vie des gens. Ici, on l’a rendue beaucoup plus compliquée. »

« C’est la principale critique que j’adresse aux architectes du schéma de déplacement actuel : ils l’ont conçu avec un prisme idéologique anti-voiture. Une vision qui prévoit tous les paramètres, sauf un, les besoins humains. Et les besoins humains sont souvent dictés par le bon sens ou les nécessités. Au final, on aura beau faire la plus belle piste cyclable du monde, quand il pleut en janvier, vous ne prenez pas votre vélo. Et vous le prendrez encore moins si vous devez aller faire des courses pour la semaine avec vos enfants. Donc effectivement, cela montre toute la complexité des flux, parce qu’en réalité il y a une grande multiplicité des usages de la mobilité. Des usages qui sont très difficile à quantifier. La grande leçon à retenir c’est quand on élabore un plan de mobilité, on doit répondre aux besoins de la population. On doit d’abord faciliter la vie des gens. Ici, on l’a rendue beaucoup plus compliquée. »

« Mais si la première faute a été de mener une politique de mobilité basée sur l’idéologie, indépendamment du besoin des gens et de leur nécessité, la seconde a été de la penser par le nombril. C’est-à-dire comme si le plan Faubourg, c’était uniquement le sujet des gens des Faubourgs et peut-être un peu du reste des Avignonnais. Sans réaliser qu’Avignon joue le rôle de plaque tournante d’un espace géographique très compliqué. Un territoire adossé naturellement à des cours d’eau et débordant sur d’autres départements qui ont besoin d’avoir un accès à la ville centre. Une ville compartimentée, héritière d’une histoire extrêmement riche avec ses remparts mais aussi ses emprises ferroviaires, qui la corsette et l’empêchent de respirer.

LEO : quand la Ville et l’Agglo d’Avignon s’opposent à leur propre bassin de vie

« La priorité, c’est de faire la LEO telle qu’elle est. »

Côté solution, Julien Aubert est sans équivoque : « La priorité, c’est de faire la LEO (Liaison Est-Ouest) telle qu’elle est. Oui, le tracé est ancien ! Oui, il passe malheureusement par des espaces naturels ! Oui, il a été très long à débloquer ! Mais il faut être lucide, les gens qui expliquent qu’on va peut-être changer le tracé, en réalité ils enterrent le projet car nous n’avons pas le temps matériel de refaire l’étude avant la fin de validité de la DUP (Déclaration d’utilité publique). Le débat est donc clair, soit on fait la LEO telle qu’elle existe, avec toutes ses qualités et tous ses défauts, soit il n’y aura pas de LEO. Il est donc évident de faire de ce dossier une priorité afin de délester Avignon et ses habitants des excès de trafic et de permettre aux usagers extérieurs de la contourner le plus facilement possible. »
« La LEO est vitale pour l’avenir de notre territoire, insiste-t-il. Attractivité économique, emploi, santé des habitants, pollution atmosphérique…. Trop de temps perdu et trop de retard accumulé, Avignon et son agglomération doivent impérativement réagir sans quoi notre ville déclinera encore et toujours. »
Selon Avignon Passion : 80% des personnes interrogées sont favorables au projet de la LEO, le secteur de la rocade l’étant encore davantage (93%). Dans la continuité, ils sont 83% à considérer ‘très prioritaires’ de fluidifier le réseau routier, tout particulièrement dans les secteurs de la 1^ère couronne avignonnaise, de la rocade Charles de Gaulle, du tour des remparts et de la route de Marseille.

« Refluidifier le transit en ville sans dégrader la qualité de vie des gens. »

« L’autre nécessité, c’est de revoir le plan Faubourg. Plus de 84% des personnes interrogées dans notre enquête souhaitent la modification voire la suppression du plan faubourg. Il y a peut-être des endroits où cela a amélioré la vie et tout n’est pas à jeter, mais il faut totalement le remettre à plat avec une vraie concertation des principaux intéressés et sans idéologie. J’habite dans le secteur et on a changé quand même 8 fois le sens de circulation pour arriver jusqu’à chez moi ! Il faut donc repenser tout cela avec une seule et unique boussole : refluidifier le transit en ville sans dégrader la qualité de vie des gens. »

Optimiser les réseaux de transport en commun
Troisième priorité pour Julien Aubert : optimiser les réseaux de transport en commun, le tramway notamment.
« Plutôt que de faire un téléphérique, il paraîtrait plus logique de desservir les pôles principaux d’Avignon comme la zone d’Agroparc ou l’hôpital. »
C’est ce que demandent d’ailleurs 55% des répondants, devant l’université à Saint-Lazare (37%), le parking de l’île Piot à (32%), mais aussi la gare TGV, la zone commerciale du Pontet et Réalpanier.
« Le tramway était un choix stratégique mais c’est aussi un traumatisme pour les commerces durant le chantier. Une forme de ‘vitrification’. On l’a bien vu avec l’avenue Saint-Ruf qui a payé cher l’installation du tramway. Par contre, une fois qu’on a eu les inconvénients, il faut qu’on ait les avantages en desservant enfin les zones principales de notre ville. Si on avait été logique, le tramway serait aussi allé dans le cœur de ville, jusqu’à la place de l’horloge. Si on veut favoriser les déplacements, notamment pour les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées il faut que ce tramway soit le plus efficient possible. »

Une réflexion à mener à l’échelle du bassin de vie
En termes de mobilité Julien Aubert a aussi pleinement conscience que la réponse la plus efficace doit être apporté à l’échelle du bassin de vie.
« A minima, il faudrait déjà que le Grand Avignon soit en phase avec Avignon pour commencer », regrette-t-il en constatant que « la ville-centre ne s’entend avec une partie des autres collectivités alentours. Si en plus vous avez la zone gardoise qui joue aussi parfois sa partition contre la partie vauclusienne… ce n’est pas comme cela que l’on bâtit un projet de territoire. Cela se construit par de la confiance. Nous avons donc besoin d’un dialogue de confiance entre la ville-centre, qui doit comprendre qu’elle ne peut pas être Gargantua et dévorer ses voisins, et de l’autre côté, des voisins qui doivent aussi concevoir que cette ville-centre assume un certain nombre de fonctions d’intérêt général avec les coûts importants qui vont avec. Qu’elle a une fonction ‘moteur’ qui doit être reconnue et qu’elle a aussi un rôle naturel pour guider l’avenir du bassin de vie. »

« Se demander si notre découpage actuel des collectivités départementales et même régionales est adapté à l’époque moderne. »

« Après, il y a sans doute une réflexion plus globale à mener, davantage au niveau national qu’au niveau local, qui consiste à se demander si notre découpage actuel des collectivités départementales et même régionales est adapté à l’époque moderne. »
Prenant l’exemple de la LEO avec la récente demande des maires gardois du Grand Avignon de prioriser la tranche 3 (celle franchissant le Rhône) à la tranche 2 (celle franchissant la Durance) : « il ne faut pas reproduire les erreurs de Cécile Helle qui consiste à regarder par le petit bout de la lorgnette. C’est un projet global en trois parties. Et pour qu’il fonctionne, il les faut toutes. Il s’agit donc de remettre les choses dans l’ordre même si, effectivement, il est temps de trouver les financements pour la tranche 3. Là aussi, il serait bon que la région Occitanie se rappelle que le Gard fait bien partie de l’Occitanie. »

« Avignon : c’est une ville qui porte le passé, mais qui doit aussi porter l’avenir. »

Quant au canton de Villeneuve-lès-Avignon, s’il n’est pas loin de penser qu’il s’agit aujourd’hui d’un délaissée d’Occitanie, à l’image de plusieurs présidents du Grand Avignon comme Joël Guin début juin dans nos colonnes, Patrick Vacaris il y a quelques années, ou tout récemment la présidente du Conseil départemental de Vaucluse, Dominique Santoni, dans les colonnes de nos confrères de La Marseillaise, Julien Aubert serait lui aussi favorable à son rattachement au Vaucluse : « S’ils sont maltraités en région Occitanie et qu’ils sont culturellement tournés vers nous, je ne verrai que des avantages à ce qu’ils soient dans notre région et dans notre département. Car il ne faut pas oublier qu’Avignon c’est la porte d’entrée de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et même celle d’Occitanie. La ville ne doit pas être une sorte de caillou qui en bloque les flux. Avignon c’est une ville que toute la France connaît, mais c’est aussi Atlas qui porte le monde sur ses épaules avec un patrimoine unique qui génère des frais et des contraintes architecturales incessantes pour une ville qui n’en a pas les moyens. C’est une ville qui porte le passé, mais qui doit aussi porter l’avenir. C’est pour cela que si nous voulons une métropole attractive et dynamique au plan économique dans un territoire parmi les plus pauvres de France, il nous faut une agglomération élargie.. »

« Cependant pour défendre cette vision, porter cette voix singulière, il faut être au fait de la géographie et de la réalité des problématiques si particulières de ce territoire afin d’être en mesure de l’expliquer au niveau national et des services de l’Etat, assure-t-il. Aujourd’hui, le sujet des mobilités et des déplacements sur Avignon ne concerne plus uniquement les Avignonnais ou les Vauclusiens. C’est un sujet national d’aménagement du territoire. »

Laurent Garcia

L’enquête ‘Circulation-Mobilités’ d’Avignon Passion
Plus de 500 personnes ont répondu à cette enquête ‘Circulation-Mobiliés’, se félicite Julien Aubert : « C’est un nombre suffisamment significatif pour établir un diagnostic fiable. Quand on fait un sondage, on est à peu près cette jauge-là par rapport à notre population ».
Le président d’Avignon Passion estime également que provenance des personnes ayant répondus est assez bien répartie dans toute Avignon ainsi qu’à l’extérieur de la cité des papes.
(Centre-ville : 10%, 1^re ceinture d’Avignon : 43%, 2^e ceinture : 12% et Hors Avignon : 35%). Dans le même temps, 24% des participants travaillent en centre-ville dont 49% n’habitent pas Avignon et 13% des participants travaillent sur le secteur Montfavet (Agroparc, Cantarel, Mistral 7) dont 41% n’habitent pas Avignon.
« C’est vraiment un retour d’utilisateurs, insiste-t-il. Nous avons à la fois des gens qui vivent à Avignon et qui travaillent à l’extérieur, des gens qui vivent à l’extérieur et qui travaillent dans Avignon, et puis évidemment ceux qui font les circuits intérieurs. »
Crédit photo : Guillaume Samama-Photographe

Le maillage de la commune de Cavaillon en modes doux s’étend de plus en plus. Ce mercredi 9 juillet, les élus de la communauté d’agglomération Luberon Monts de Vaucluse (LMV) et leur président Gérard Daudet ont inauguré l’Avenue de Vidauque, qui dispose désormais d’un aménagement en faveur des déplacements doux.

Les travaux ont démarré le 20 janvier dernier et se sont achevés au mois de mai. L’Avenue de Vidauque, à Cavaillon, dispose désormais d’une voie dédiée aux modes de déplacements doux. Cet aménagement garantit non seulement la sécurité des cyclistes et des piétons sur cet axe très emprunté, notamment par les poids-lourds, mais aussi une meilleure gestion des eaux pluviales. Cette avenue avait tendance à être assez « inondée » lors d’épisodes de fortes pluies en raison de l’eau qui ne s’évacuait pas et stagnait sur la route, ce qui soulevait des problèmes d’insécurité pour les véhicules.

Le projet de requalification de l’avenue, dont le coût s’est élevé à 533 000€, permet une gestion durable des eaux pluviales, la création de cheminements doux sécurisés et connectés aux réseaux existants comme la Véloroute du Calavon, la requalification de la voirie et de ses abords, l’installation d’un éclairage public performant et basse consommation, l’enfouissement des réseaux aériens, mais aussi la végétalisation à l’aide de plantations méditerranéennes qui ne consomment que très peu d’eau.

Davantage de sécurité pour les cyclistes et piétons

« Cet aménagement permet non seulement de déployer le maillage de Cavaillon en modes doux, mais aussi d’assurer la sécurité de tous », affirme Gérard Daudet. En effet, l’avenue étant située dans une zone d’activité, de nombreux poids-lourds la traversent et se l’approprient. « Les poids-lourds se garaient sur les côtés, ce qui était interdit et ce qui empêchait les piétons et vélos de passer librement et en toute sécurité », poursuit-il.

S’ils ne peuvent maintenant plus se garer sur les côtés à cause des bordures qui sécurisent la voie réservée aux déplacements doux, les chauffeurs de poids-lourds trouvent d’autres solutions qui peuvent encore poser problème. « Ils se garent désormais sur les zébras au milieu de la route, ce qui est tout à fait dangereux, ajoute le président de l’Agglomération. C’est un nouveau problème auquel nous devons réfléchir. » Pour rappel, le Marché d’intérêt national (MIN) de la ville peut accueillir les poids-lourds. Un service qui est payant mais qui garantit la sécurité des conducteurs et de leurs véhicules.

D’autres projets similaires pour LMV Agglomération

L’Agglomération prévoit l’aménagement d’autres voies similaires sur le territoire, et particulièrement au sein de la ville de Cavaillon. La route qui relie le MIN de Cavaillon et la Syndicat des eaux Durance-Ventoux est actuellement en train d’être réqualifiée pour permettre aux piétons et cyclistes de se déplacer en toute sécurité. Les travaux devraient s’achever à la fin de l’été.

En requalifiant les voies de la sorte, Luberon Monts de Vaucluse se place en faveur des mobilités douces et affirme sa volonté de renforcer la sécurité de tous les usagers, mais aussi de moderniser ses infrastructures dans une démarque écologique.

Dans le cadre de la 79e édition du Festival d’Avignon, qui se déroule du samedi 5 au samedi 26 juillet 2025, plusieurs mesures spécifiques de circulation seront mises en place dans l’intra-muros de la cité des papes.

Si la plupart de ces mesures demeurent inchangées par rapport aux années précédentes, le Ciraps (Centre d’information et de régulation des aires piétonnes et du stationnement) de la ville d’Avignon insiste sur certains nouveaux aménagements qui sont à prendre en compte pour cette édition 2025 (voir aussi plan de circulation ci-dessous) :

• Le secteur République sera interdit à la circulation dès 11h pendant toute la durée du festival, à l’exception des véhicules de secours, d’urgence et des forces de l’ordre.
• La rue Guillaume Puy sera fermée à la circulation chaque jour de 12h à 2h du matin, depuis la rue Thiers jusqu’à la place Louis Pasteur, et celle-ci sera mise en double sens de circulation sur cette plage horaire. Durant cette période, les résidents pourront emprunter un itinéraire alternatif via la porte Thiers, en passant par la rue Notre-Dame des Sept Douleurs jusqu’à la place Louis-Pasteur (portion depuis la rue Buffon qui sera inversée de sens durant toute la période du Festival).
• La rue Saint-Charles (depuis le boulevard Raspail jusqu’à la porte de sortie des remparts) sera fermée à toute circulation H24 durant toute la durée du Festival. Une déviation s’opèrera via la rue Velouterie, puis la rue du rempart Saint-Roch, qui sera inversée de sens comme les années précédentes.

Une opération exceptionnelle de grutage nocturne aura lieu ce lundi 30 juin 2025 rue du Rempart du Rhône dans l’intra-muros d’Avignon.

Cette intervention, prévue dans le cadre de travaux programmés, impliquera les mesures suivantes de 19h à 21h :

• Tronçon neutralisé : de la rue du Rempart du Rhône à la place Crillon.
• Modification de la circulation : Changement de sens temporaire : rues Saint-Étienne et du Limas. Déviation mise en place via les rues Saint-Étienne → Limas → sortie porte du Rhône ou rue Folco de Baroncelli → rue Joseph Vernet.
• Présence de deux agents de régulation de trafic aux intersections concernées.
• Circulation et accès strictement encadrés et possibles uniquement sous escorte de la Police Municipale.

« Ces mesures visent à garantir la sécurité de tous et le bon déroulement de l’intervention », rappelle le Ciraps (Centre d’Information et de Régulation des Aires Piétonnes et du Stationnement) de la ville d’Avignon.

L.G.