Suite à notre article sur l’état d’avancement de la tranche 2 de la LEO et le mécontentement de Terre de Provence agglomération sur l’enlisement du dossier, le Grand Avignon et la Ville ont souhaité réagir. Pour eux, leur choix d’un tracé reconfiguré n’est pas incompatible avec la poursuite du projet de contournement par le Sud de l’agglomération de la cité des papes.

« Dans un communiqué que nous avons découvert dans la presse, la présidente de la communauté d’agglomération Terre de Provence accuse la Ville d’Avignon et le Grand Avignon de faire courir le risque de compromettre définitivement la réalisation du projet de LEO (Liaison Est-Ouest), écrivent Cécile Helle, maire d’Avignon, et Joël Guin, président du Grand Avignon dans un droit de réponse. Tout cela parce que nous refusons que cette LEO garde le tracé imaginé il y a 30 ans. Aujourd’hui la question n’est pas tant de savoir qui est responsable d’un possible enterrement du projet de LEO car à ce jeu-là, nous pourrions juste rappeler que l’inauguration de la tranche 1 de ce projet porté par l’État, remonte à 2010… La question est bien plutôt de statuer enfin sur le projet de voie de contournement sud que nous voulons pour nos territoires afin de leur assurer attractivité et avenir. »

« Nous sommes favorables à la LEO comme voie de contournement sud de l’agglomération d’Avignon, mais à une LEO reconfigurée. »

« Car, oui, nous défendons la LEO, nous défendons un projet de voie de contournement sud de l’agglomération d’Avignon, mais pas celui-là, pas celui que l’État a imaginé à la fin des années 90, soit il y a plus d’un quart de siècle. Car, oui, notre position est claire : nous disons que nous sommes favorables à la LEO comme voie de contournement sud de l’agglomération d’Avignon, mais à une LEO reconfigurée, avec un autre tracé capable de proposer un vrai projet d’intérêt général utile pour tous les habitants du bassin de vie, vauclusiens, bucco-rhodaniens comme gardois, et exemplaire en matière de transition écologique et de mobilités durables. Nous croyons en une solution acceptable et résiliente pour un aménagement responsable de notre territoire. »

LEO : quand la Ville et l’Agglo d’Avignon s’opposent à leur propre bassin de vie

Les questions du Grand Avignon sur l’impact d’un projet conçu il y a 30 ans
« Lors du comité de pilotage organisé le lundi 19 mai dernier, sous la présidence du préfet de Région Georges-François Leclerc, l’État a en effet exposé un projet redimensionné, pour ne pas dire réduit, à deux fois une voie notamment. Mais toujours sur l’ancien tracé, celui prévu dans le cadre de la Déclaration d’utilité publique (DUP) qui date de 2003. Comment imaginer que ce projet puisse traiter la saturation actuelle du trafic et améliorer les conditions de circulation, autrement qu’en l’aggravant ? Comment imaginer aujourd’hui un tracé qui viendrait traverser, créer un boulevard urbain avec feux tricolores au cœur de la ceinture verte, poumon agricole d’Avignon, pour arriver au rond-point de la Cristole sur un axe déjà saturé, en proximité directe du quartier méditerranéen durable Bel Air ? Comment imaginer un projet daté, totalement dépassé, en contradiction avec les dynamiques urbaines à l’œuvre à l’échelle de la ville d’Avignon et du Grand Avignon, affectant la qualité de vie des habitants directement exposés à ce nouveau flux de circulation ? Comment imaginer un projet extrêmement coûteux, lequel a accumulé un retard considérable qui n’apporterait pas de réponse à la fois aux enjeux de mobilités des 500 000 habitants du bassin de vie d’Avignon, d’attractivité économique et de transition climatique de notre territoire ? »

Imaginer des solutions écoresponsables
« Vouloir un autre tracé, poursuivent les deux élus dans leur communiqué, c’est justement prendre ses responsabilités et imaginer des solutions écoresponsables, dans le cadre d’un débat constructif entre les collectivités et l’État, qui ne peut pas se contenter de nous dire : ‘C’est ce projet ou rien ! C’est ce projet ou l’État se retire !’. Vouloir un autre tracé, c’est justement ne pas se désengager, ce n’est pas s’opposer à notre bassin de vie mais bien au contraire le défendre en recherchant des solidarités aujourd’hui inexistantes, c’est regarder devant et non pas faire le choix du passé. Car oui, d’autres solutions existent, face à l’urgence climatique et sanitaire, face à la situation inacceptable et insupportable des 20 000 Avignonnaises et Avignonnais qui vivent de part et d’autre de la rocade, dans une volonté partagée de concertation et d’échanges avec nos collègues élus des communes du Nord des Bouches-du-Rhône. »

« Il est temps de ne pas se tromper. »

Trouver un terrain d’entente
« Une solution visant à trouver ensemble une voie d’entente, y compris pour assurer la bonne desserte des projets économiques qu’ils ont imaginés, comme l’extension du MIN de Châteaurenard. Une solution qui peut commencer par la réalisation rapide du barreau manquant entre la voie actuelle de la tranche 1 de la LEO et le rond-point de Rognonas, justement prévue dans la tranche 2 de cette LEO. Et nous nous réjouissons sur ce point du positionnement conjoint au nôtre, des maires de Barbentane et Rognonas. Il est temps désormais de relever ce défi majeur pour l’avenir de nos territoires et la qualité de vie de leurs habitants. Il est temps d’investir un choix d’avenir aux objectifs à la fois environnementaux, d’aménagement durable du territoire et de santé publique.
« Il est temps de ne pas se tromper », insistent pour finir Cécile Helle et Joël Guin.

Déclaré d’utilité publique par l’Etat depuis le 16 octobre 2003, on savait que les services de l’Etat voulaient remettre le dossier de la 2^e tranche de la LEO (Liaison Est-Ouest) sur la pile des grands projets d’infrastructures prioritaires à faire enfin avancer. Si un nouveau tour de table a bien été engagé, les principaux territoires bénéficiaires de cet aménagement (la ville d’Avignon et le Grand Avignon) semblent avoir fait la sourde oreille à la pression de l’Etat, au grand dam de Terre de Provence agglomération ainsi qu’aux collectivités du bassin de vie qui participent au financement de ce projet.

Lundi 19 mai dernier, l’ensemble des acteurs publics concernés par la réalisation de la LEO (Liaison Est- Ouest-voir aussi en fin d’article) ont été convoqués par Georges-François Leclerc, le nouveau préfet de région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
En préambule de cette réunion, ce dernier a souligné avec insistance deux points essentiels : la nécessité que les discussions et propositions relatives à la LEO s’inscrivent impérativement dans le périmètre du projet arrêté dans la Déclaration d’utilité publique (DUP) de 2003 d’une part, et, d’autre part que le lancement de la LEO ne pourra avoir lieu qu’à la condition d’un engagement collectif en faveur de la réalisation complète de la tranche 2. Une injonction qui semble avoir été sans effet pour la ville d’Avignon et la Communauté d’agglomération du Grand Avignon.

« Ça suffit, nous ne pouvons plus attendre ! »

Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération

« Malheureusement, Avignon et le Grand d’Avignon ont décidé de ne pas en tenir compte, nous faisant ainsi prendre le risque de compromettre définitivement la réalisation du projet, s’inquiète dans un communiqué Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération. Nous sommes surpris et déçus par cette posture. Agir ainsi c’est oublier la complémentarité de nos territoires Bouches-du-Rhône, Vaucluse et Gard, c’est oublier l’enjeu autour de ce projet majeur structurant devenu indispensable, c’est oublier la perte de confiance exprimée ces dernières années par notre population. Ça suffit, nous ne pouvons plus attendre ! »

Un impact sur la qualité de vie, l’attractivité et l’emploi
Dans ce courrier ayant reçu notamment le soutien de Martine Vassal, présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, Marcel Martel, maire de Châteaurenard, et Stéphane Paglia, président de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) d’Arles, les élus bucco-rhodanien rappellent que « l’Etat a réaffirmé ses conditions, nous devons assumer nos responsabilités et prendre désormais des décisions constructives qui ne pèseront pas sur l’avenir du territoire. La saturation du réseau routier depuis de nombreuses années déjà entre Avignon et le Nord des Bouches-du-Rhône est devenue insupportable pour notre population. Elle impacte très fortement l’attractivité, l’économie et l’emploi notamment. Il est impératif que nous trouvions un consensus aujourd’hui. »

Cécile Helle et Joël Guin sollicitent l’État afin d’obtenir une reconfiguration de la LEO

Aujourd’hui, Joël Guin, président du Grand Avignon, et Cécile Helle, maire d’Avignon, plaident pour une modification de la tranche 2 de la LEO. Le tracé validé par la DUP relie la tranche 1 depuis Rognonas puis Châteaurenard jusqu’au rond-point de l’Amandier à Avignon après un passage dans la ceinture verte et un franchissement de la Durance. Les deux élus préconisent de rester sur la rive gauche de la Durance (côté Bouches-du-Rhône) et de rejoindre le secteur de Bonpas qui est en cours de réaménagement. Une alternative visant à préserver les terres agricoles de la cité des papes et limiter l’impact environnemental de cette infrastructure sur la Durance en évitant la réalisation d’un nouveau pont. Selon les services de l’Etat, cette solution est estimé à minima à 250M€ et aurait peu d’impact sur le trafic actuel de la Rocade-Sud (-7%)

Le risque de tout perdre
Cependant, la conséquence d’une telle initiative est de repousser à 2040-2045 une éventuelle réalisation de cette phase 2 à cause des contraintes de délais de validation d’un nouveau tracé qui n’entre pas plus dans le cadre de la DUP de 2003. Voire plus probablement l’annulation complète du projet en raison des nouvelles réglementations environnementales. A ce petit jeu, Avignon et le Grand Avignon semblent prêt à prendre ce risque et surtout se contenter d’une simple liaison, de moins de 1 kilomètre, entre la tranche 1 et le pont de Rognonas histoire d’être en possibilité de prendre un arrêté d’interdiction de circulation des poids lourds sur la rocade d’Avignon.
Pas sûr toutefois qu’après avoir été envoyé dans les cordes, le préfet de région, qui est aussi celui des Bouches-du-Rhône, se montre très conciliant sur ce dossier…

« Les élus de Terre de Provence souhaitent des ajustements au tracé, nous l’avons dit, nous avons proposé des alternatives compatibles avec la Déclaration d’Utilité Publique, et nous entendons les défendre sans relâche pour que la Liaison Est Ouest puisse enfin voir le jour, insiste la présidente de Terre de Provence. S’opposer une fois de plus aux conditions fixées par l’État ferait courir un risque majeur à l’avenir de notre Provence dans toutes ses dimensions, sans aucun bénéfice pour nos concitoyens. Ne nous désengageons pas, ne reportons pas le problème sur les générations futures. »

« Nous voulons la Liaison Est Ouest, maintenant. »

Et Corinne Chabaud de poursuivre : « Renaud Muselier, président de la Région Sud, et Dominique Santoni, Présidente du Conseil départemental de Vaucluse partagent notre position. Avignon et le Grand Avignon avaient déjà signifiés fin 2023 l’annulation des crédits réservés sur leurs budgets pour la LEO, transférant ainsi le poids du financement sur les autres collectivités. Il est hors de question de les laisser compromettre définitivement ce projet. Nous voulons la Liaison Est Ouest, maintenant. »

Combien coûterait la phase 2 de la LEO ?
Avec le retard pris sur ce dossier, le coût des travaux de la tranche 2 de la LEO en 2×1 voie est estimé 142,7M€ à la valeur de 2024. Son financement est partagé entre l’Etat (38,05%), la Région Sud (26,95%), le Département de Vaucluse (14,72%), le Grand Avignon (12,62%), le Département des Bouches-du-Rhône (5,56%) et Terre de Provence (2,1%).

LEO : l’arlésienne d’Avignon

Initiée officiellement en 1999 par arrêté ministériel (même si les prémices du projet remontent à la fin des années 1980), la LEO (Liaison Est-Ouest) est destinée à fluidifier le trafic sur Avignon (notamment la rocade Charles de Gaulle) ainsi que dans le Nord des Bouches-du-Rhône. L’ensemble représente un contournement routier de l’agglomération par le sud d’une longueur totale de 13km devant relier la commune des Angles (dans le Gard) au carrefour de l’Amandier à Avignon (dans le Vaucluse).

Le projet comprend 3 tranches :

• Tranche 1 : entre l’échangeur Courtine-Nord à Avignon et l’échangeur de Rognonas (13) d’une longueur de 3,8km en 2×2 voies avec un pont sur la Durance.
• Tranche 2 : 5,8km à 2×1 voies (puis à 2×2 voies conjointement à la tranche 3) depuis la tranche 1 à Rognonas au rond-point de l’Amandier à Avignon avec un viaduc sur la Durance de 800 mètres.
• Tranche 3 : franchissement du Rhône (3,7km à 2×2 voies) depuis la zone de Courtine (tranche 1) aux Angles (30) situé dans la région Occitanie.

Situation actuelle

• Tranche 1 : En service depuis 2010.
• Tranche 2 : Après plusieurs années de report, Bérangère Abba, alors Secrétaire d’État auprès de la ministre de la Transition écologique, avait annoncé en février 2022 que le chantier devait débuter en 2023 pour une mise en service espérée en 2027. Des travaux qui, à ce jour, n’ont pas commencé alors qu’une partie du budget a été tracé par les différents financeurs (Région Sud, département 84 et 13, interco…). Un blocage qui s’explique grandement par des oppositions environnementales et une remise en cause du tracé.
• Tranche 3 : Dossier au point mort.

Les enjeux

Aujourd’hui, la LEO est autant un enjeu de mobilité que de santé publique. Santé publique d’abord, car le trafic actuel expose les habitants de la Rocade actuelle d’Avignon (25 000 habitants directs et 91 000 indirects) à des niveaux de pollution presque équivalent à ceux des autoroutes A7 et A9 autour d’Avignon (source : Atmosud). Mobilité ensuite, car la zone d’Avignon affiche un retard structurel en matière d’infrastructure de transport depuis au moins 50 ans.
Les raisons de ce retard sont multiples : avec le pont de l’Europe, Avignon abrite le seul pont 2×2 voies gratuit entre les Régions Sud et Occitanie. De fait, ce bassin de vie est le point d’engorgement entre les trafics venant d’Italie et d’Espagne. Le tout, à proximité immédiate de plusieurs monuments classés au patrimoine mondial de l’Unesco (remparts, pont d’Avignon, palais des papes). A cela, s’ajoute le positionnement de la cité des papes sur l’axe rhodanien et les flux entre le Nord et le Sud de l’Europe.

50 ans de retard en matière d’infrastructures

Deuxième bassin de vie le plus étendu en France après celui de la métropole marseillaise, Avignon a été le centre d’un projet de pôle métropolitain initié en 2022 et aujourd’hui mis en sommeil. Il regroupait 148 communes alors que l’intercommunalité actuelle du Grand Avignon n’en regroupe que 16. Ce décalage illustre parfaitement les difficultés de ce territoire à mener à bien des projets structurants et cohérents dans ce qui est parfois qualifié de ‘métropole diffuse’ (une aire urbaine très étendue et peu dense). ‘L’espace’ avignonnais affichant les besoins d’une métropole en termes de mobilité alors que ce territoire dispose des moyens d’une agglomération.

D’autre part, le bassin de vie d’Avignon est handicapé par son morcèlement administratif. A cheval sur 3 départements, 2 régions, 2 cours d’eau majeurs (le Rhône et la Durance) deuxième zone d’emploi inter-régionale après celle de Roissy-Charles de Gaulle, seule agglomération française coupée en 2 zones scolaires… Avignon cumule les freins à la prise de décision et aux financements qui vont avec.

Pour preuve, quand ces décisions sont prises dans les mêmes entités administratives (à savoir la région Paca), tout est plus simple. Ainsi, sur les 15 dernière années 3 ponts ont été réalisés sur la Durance entre le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône (1^re tranche de la LEO en 2010, Pertuis en 2013 et Cavaillon en 2015). Dans le même temps, il faut remonter à 1975 pour voir un pont 2×2 voies entre Paca et Occitanie (celui du pont de l’Europe).

Des ouvrages arrivés à saturation structurelle

Justement, le pont de l’Europe a dû être renforcé structurellement en 2013 et 2014 car il n’était plus en mesure d’accueillir en toute sécurité le trafic actuel. Cette consolidation a permis de récupérer une certaine marge de manœuvre, mais l’ouvrage ne dispose plus de la capacité à recevoir davantage de poids lourd. Même constat avec l’ancien pont de Rognonas (un pont suspendu construit en 1950 entre Avignon et Rognonas parallèle à la tranche 1 de la LEO). Tôt ou tard, il ne sera plus adapté au volume de circulation qu’il accueille, notamment les camions. Sur le Rhône, les 2 autres ponts de ‘délestage’ en 2×1 voies du bassin de vie souffrent des mêmes contraintes (pont suspendu de Roquemaure construit en 1958 et pont d’Aramon mis en service en 1970).

Actuellement, 450 000 véhiculent circulent tours les jours dans l’agglomération d’Avignon (dont 6,5% de poids lourd). Un quart de ce trafic correspond à des échanges entre l’aire urbaine et les territoires alentours et 5% sont des véhicules de transit. Parmi eux, près de 150 000 véhicules empruntent les ouvrages d’art du bassin de vie.

A l’horizon 2035, même si la DREAL envisage une baisse de la circulation routière pour les courtes distances, elle prévoit aussi une augmentation de la demande de déplacement et notamment triplement de la demande liée au MIN de Châteaurenard situé près du tracé de la ‘future’ tranche 2.

Pont sur le Rhône : la clef de voûte de la LEO

Et la situation ne devrait pas s’arranger, surtout avec des ponts qui ne sont plus en capacités ‘d’encaisser’ des hausses de trafic (hormis la tranche 1 de la LEO). Par ailleurs, l’essence même de la LEO c’est son axe Est-Ouest. Or à ce jour, seul un franchissement Nord-Sud a été réalisé. La Tranche 2 propose aussi un franchissement Nord-Sud.

C’est surtout le franchissement du Rhône (Est-Ouest) qui devrait donner tout son sens à cet aménagement allant bien au-delà du simple territoire de l’aire urbaine d’Avignon, véritable cordon ‘ombilical’ entre l’Europe du Sud. Ce n’est cependant pas gagné, car pour ce franchissement que 63% des habitants de Villeneuve-lès-Avignon classe en tête des priorités des actions à mener sur leur territoire, le Département du Gard et la Région Occitanie figurent aux abonnés absents depuis 30 ans…

La difficulté à mener à bien ce projet illustre cependant les ‘limites’ de la décentralisation. En effet, la trop grande multiplication des intervenants locaux dans ce bassin de vie bloque les prises de décisions. Personne n’étant aligné au même moment, tout particulièrement en matière de financement.

Le département de Vaucluse est classé par l’Insee le 5ème département (métropolitain) le plus pauvre de France alors que la zone d’emploi d’Avignon déborde largement en dehors de ses frontières. L’occasion de vérifier la médiane du niveau de vie des ménages fiscaux de cette zone d’attractivité initiée par le chef-lieu du département de Vaucluse et particulièrement celles du canton de Villeneuve-les-Avignon juste de l’autre coté du Rhône et de celles de Terre de Provence Agglomération juste de l’autre coté de la Durance.

(cartes) Avignon : une zone d’emploi de 285 797 habitants sans LEO

DP

Alors que le Plan Faubourgs mis en place par la Ville est très décrié par les Avignonnais, la Ville réplique en invitant les journalistes à voir ce qu’il en est sur place. Rendez-vous est donc pris à l’angle des avenues de Monclar et des deux routes. L’Enjeu ? Vérifier ensemble et sur place l’apaisement de ce carrefour aux flux routiers auparavant très denses. Explications.

Nous y retrouvons Frédérique Corcoral, venue à pied, adjointe déléguée au quartier Ouest et à l’accompagnement des personnes en grande précarité ; Julien de Bénito venu en vélo, adjoint délégué au quartier Nord Rocade et aux enjeux de l’alimentation durable et locale et Fabrice Martinez-Tocabens à bord de sa trottinette électrique, adjoint-délégué à la ville apaisée et respirable, mobilités, circulation, stationnement et logistique urbaine.

8 km de voies ou bandes cyclables
«Fabrice Martinez-Tocabens prend le premier la parole : «Le Plan Faubourgs ce sont 8 km de voies cyclables bi-directionnelles comme Monclar et Trillade, une partie de l’avenue des Sources et des Deux routes, Reine Jeanne, la voie verte, ou encore l’axe piéton-vélo de l’Arrousaire. C’est aussi les bandes cyclables Source Sud, Jean Macé, Croix des oiseaux, Gambetta, Monod, Isnard et Martelange. Les couloirs de bus sont aussi accessibles à vélo, comme c’est le cas, depuis presque 2 ans, avenue de Fontcouverte.»

Ça n’est pas rien !
«L’ensemble du réseau fait 8 km, souligne Fabrice Martinez-Tocabens, ce qui n’est pas anodin en termes de création et d’aménagement à l’échelle du quartier. Ce qu’on remarque ? L’usage commence à monter en charge notamment sur la Rocade et maintenant avenues des Source et de l’Arrousaire avec un espace aujourd’hui plus sécurisé comme ici, au carrefour des avenues de Monclar, des deux routes et Martelange. Si l’activité y est dense l’après-midi et aux heures de pointe, nous constatons une augmentation des déplacements doux en lien avec les autres quartiers.»

Elus et habitants
«Nous sommes élus mais aussi habitants et c’est important de le préciser, relève Frédérique Corcoral. L’usage des modes de déplacements doux : vélo, trottinette, piétons, au niveau de l’avenue de Monclar et des deux routes s’est développé très rapidement sur les axes Nord-Sud et Sud-Nord (en direction de la Rocade). Les habitudes s’installent vite. Ça a recréé une dynamique dans le quartier que nous n’avions plus alors, qu’auparavant, nous avions cette dangerosité du double sens, fragilisant les deux roues. Cette nouvelle installation de sens unique a apaisé le lieu, particulièrement aux heures de fréquentation des établissements scolaires. Moi-même j’ai repris l’usage du vélo plus sereinement et presque redécouvert la ville. Également nous souhaitons mettre en place, en 2022, un marché paysan au pré du curé. On ne supprime pas la voiture mais l’ensemble sera plus accessible en voies vélo et piétonne.»

L’Effet village
«C’est le double effet kiss-cool, l’effet village, acquiesce Julien de Bénito, On révèle la ville à elle-même où les faubourgs ne faisaient que dormir. Aujourd’hui on va pouvoir circuler, vivre, échanger, résider, ce qui implique une autre vie dans la ville. Cela s’accompagne avec tous les aménagements comme l’extension du parc de l’abbaye de Saint-Ruf, le parc de la Laïcité, la coulée verte, la rénovation de la médiathèque Jean-Louis Barrault. Le paysage urbain se transformera avec la rénovation de la piscine Chevalier de Folard, à l’instar des autres piscines. Si le trafic routier a bien baissé, c’est au bénéfice des piétons qui reconquièrent, chaque jour, l’espace comme les personnes vieillissantes, les personnes handicapées, les familles avec enfants, les promeneurs avec leurs chiens, les vélos. Cette reconquête était d’ailleurs la première demande des habitants et elle a été rendue possible parce que les gens s’y sentent en sécurité. Pourtant la voiture continue de circuler, mais son espace est désormais encadré.»

Des effets immédiats
«On note déjà un apaisement très franc des quartiers, alors que le plan Faubourgs n’est pas totalement appliqué, détaille Julien de Bénito, puisque l’inversion de la circulation des points durs tels que les rues et boulevard Sixte Isnard, Monod et Gambetta n’est pas encore matérialisée. De même que l’endroit où nous nous trouvons et qui, d’ordinaire, circule beaucoup continue de mais de façon bien moins ample, la preuve ? On entend maintenant les oiseaux.»

Entendez-vous les nombreuses critiques ?
«On a vu et entendu beaucoup de monde, particuliers et associations relate Fabrice Martinez-Tocabens, il y aura des points d’ajustement à faire à la rentrée en janvier, selon les difficultés qui pourraient surgir et les discussions qui ont eu lieu comme pour les secteurs des rues Montaigne ou universelle. Oui, il y a de la critique et en même temps la promesse de l’apaisement, de la réduction du transit. Même s’il reste de la mise en œuvre, le plan a déjà démontré que faire sortir le transit des faubourgs fonctionne. Ce qu’il faut ? Que les gens s’approprient les boucles de circulation dont on leur propose de prendre connaissance via les plans et le magasine de la Ville. Dans quelques jours, un calculateur sera mis en place et disponible sur le site de la Ville où les gens pourront regarder par où passer, comment aller chez eux, mais beaucoup ont déjà saisi. On est dans le changement et cela questionne les gens, c’est légitime cependant l’impact est déjà là.»  

Oui !
«On vient bousculer des habitudes, des routines très fortes, reprend Julien de Bénito. Il y a beaucoup d’appréhension, de critiques. On entend cela. Il faut nous laisser le temps d’y répondre et les faits sont en train de le faire.» «On entend beaucoup les gens qui parlent et crient fort mais les gens qui sont contents sont moins audibles, regrette Frédérique Corcoral, c’est dommage parce qu’ils sont de plus en plus nombreux.»

L’épineuse rue Martelange
Comment fait-on lorsque l’on emprunte la rue Martelange pour s’en extraire notamment lorsque le marché du vendredi s’installe ce qui fait que les gens prennent les sens interdits ou gagnent les petites rues de la Cité Louis Gros qui ne peuvent accueillir ce flux routier ? «Ce marché draine une clientèle qui va bien au-delà du quartier et de l’extérieur, analyse Fabrice Martinez-Tocabens. Typiquement ce sont des gens qui n’ont pas eu l’information ou celle-ci leur a été donnée de façon tronquée, ces automobilistes vont devoir changer de pratique. A la rentrée de janvier nous mèneront des opérations de communication en distribuant des documents, des plans, afin de mieux faire comprendre les axes de circulation. Des temps d’adaptation sont nécessaires mais, petit à petit les gens retrouveront leurs circuits. Dans ce cas précis, il faudra utiliser l’avenue Eisenhower.»

Les pétitions
«Une des pétitions contre le Plan faubourgs a été organisée avant même que celui-ci ne soit dévoilé, s’offusque Fabrice Martinez-Tocabens. Il y a des opposants par principe. Je n’y vois pas d’inconvénient car nous sommes en démocratie. Nous, nous mettons en œuvre des décisions qui ont été auparavant discutées et partagées. Nous avons rencontré des centaines de personnes. A un moment donné, on parle comme si tout marchait bien avant, ça n’est pas vrai ! La circulation dans les faubourgs, sur tous les axes cités précédemment, dysfonctionnait gravement et depuis plusieurs années. Il fallait que cela change, rompre avec le transit pour gagner en apaisement. Désormais personne ne peut nier que le transit a déjà commencé à disparaitre.»

Attention, Police !
«Depuis fin octobre, détaille Fabrice Martinez-Tocabens, la Police a procédé à plus de 400 verbalisations lors d’opérations coup de poing sur les endroits référencés les plus dangereux des faubourgs tels que Monclar, Martelande, Deux routes, Reine Jeanne, notamment pour la remontée de sens interdit, faire respecter les 30km/h et pour assurer la sécurité des cyclistes et des piétons parce que c’est aussi notre boulot. D’autres actions seront menées prochainement vers l’Arrousaire,» a indiqué l’adjoint au maire.

Un premier Bilan au 1^er trimestre 2022
«Les lignes de bus ont été maintenues, nous nous battons pour mettre en place plus de fréquence de bus. Deux nouvelles lignes Chronop’ seront matérialisées pour nos amis Gardois : Villeneuve et les Angles vont être mises en place afin de délaisser la voiture. Concernant les parkings relais les questions du foncier sont en train d’être réglées au plateau des Angles avec la création d’une voie express matérialisée sur le Pont de l’Europe. Même chose pour le parking de Réalpanier, Saint-Chamand, Parc des expositions ; celui de l’ile Piot (1 200 places) reste stratégique avec ses chrono bus et demain, un tram. Également un sixième parking de délestage pourrait voir le jour à Rognonas, via Terre de Provence agglomération. Tout cela travaille en faveur du basculement de la voiture vers le bus.»

Gérer le trafic depuis Terre de Provence
Pour faciliter l’accès depuis Terre de Provence, Le Grand Avignon sur demande de la Ville, vient de finir des couloirs de bus sur l’avenue de Tarascon. Les bus Zou, qui proviennent de Terres de Provence à destination du centre-ville d’Avignon ont une priorité d’accès à la Rocade. Pour rappel, les vélos et les véhicules d’urgence ont le droit d’utiliser tous les couloirs de bus de la ville d’Avignon.