Déclaré d’utilité publique par l’Etat depuis le 16 octobre 2003, on savait que les services de l’Etat voulaient remettre le dossier de la 2e tranche de la LEO (Liaison Est-Ouest) sur la pile des grands projets d’infrastructures prioritaires à faire enfin avancer. Si un nouveau tour de table a bien été engagé, les principaux territoires bénéficiaires de cet aménagement (la ville d’Avignon et le Grand Avignon) semblent avoir fait la sourde oreille à la pression de l’Etat, au grand dam de Terre de Provence agglomération ainsi qu’aux collectivités du bassin de vie qui participent au financement de ce projet.
Lundi 19 mai dernier, l’ensemble des acteurs publics concernés par la réalisation de la LEO (Liaison Est- Ouest-voir aussi en fin d’article) ont été convoqués par Georges-François Leclerc, le nouveau préfet de région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
En préambule de cette réunion, ce dernier a souligné avec insistance deux points essentiels : la nécessité que les discussions et propositions relatives à la LEO s’inscrivent impérativement dans le périmètre du projet arrêté dans la Déclaration d’utilité publique (DUP) de 2003 d’une part, et, d’autre part que le lancement de la LEO ne pourra avoir lieu qu’à la condition d’un engagement collectif en faveur de la réalisation complète de la tranche 2. Une injonction qui semble avoir été sans effet pour la ville d’Avignon et la Communauté d’agglomération du Grand Avignon.
« Ça suffit, nous ne pouvons plus attendre ! »
Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération
« Malheureusement, Avignon et le Grand d’Avignon ont décidé de ne pas en tenir compte, nous faisant ainsi prendre le risque de compromettre définitivement la réalisation du projet, s’inquiète dans un communiqué Corinne Chabaud, présidente de Terre de Provence agglomération. Nous sommes surpris et déçus par cette posture. Agir ainsi c’est oublier la complémentarité de nos territoires Bouches-du-Rhône, Vaucluse et Gard, c’est oublier l’enjeu autour de ce projet majeur structurant devenu indispensable, c’est oublier la perte de confiance exprimée ces dernières années par notre population. Ça suffit, nous ne pouvons plus attendre ! »
Un impact sur la qualité de vie, l’attractivité et l’emploi
Dans ce courrier ayant reçu notamment le soutien de Martine Vassal, présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, Marcel Martel, maire de Châteaurenard, et Stéphane Paglia, président de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) d’Arles, les élus bucco-rhodanien rappellent que « l’Etat a réaffirmé ses conditions, nous devons assumer nos responsabilités et prendre désormais des décisions constructives qui ne pèseront pas sur l’avenir du territoire. La saturation du réseau routier depuis de nombreuses années déjà entre Avignon et le Nord des Bouches-du-Rhône est devenue insupportable pour notre population. Elle impacte très fortement l’attractivité, l’économie et l’emploi notamment. Il est impératif que nous trouvions un consensus aujourd’hui. »
Aujourd’hui, Joël Guin, président du Grand Avignon, et Cécile Helle, maire d’Avignon, plaident pour une modification de la tranche 2 de la LEO. Le tracé validé par la DUP relie la tranche 1 depuis Rognonas puis Châteaurenard jusqu’au rond-point de l’Amandier à Avignon après un passage dans la ceinture verte et un franchissement de la Durance. Les deux élus préconisent de rester sur la rive gauche de la Durance (côté Bouches-du-Rhône) et de rejoindre le secteur de Bonpas qui est en cours de réaménagement. Une alternative visant à préserver les terres agricoles de la cité des papes et limiter l’impact environnemental de cette infrastructure sur la Durance en évitant la réalisation d’un nouveau pont. Selon les services de l’Etat, cette solution est estimé à minima à 250M€ et aurait peu d’impact sur le trafic actuel de la Rocade-Sud (-7%)
Le risque de tout perdre
Cependant, la conséquence d’une telle initiative est de repousser à 2040-2045 une éventuelle réalisation de cette phase 2 à cause des contraintes de délais de validation d’un nouveau tracé qui n’entre pas plus dans le cadre de la DUP de 2003. Voire plus probablement l’annulation complète du projet en raison des nouvelles réglementations environnementales. A ce petit jeu, Avignon et le Grand Avignon semblent prêt à prendre ce risque et surtout se contenter d’une simple liaison, de moins de 1 kilomètre, entre la tranche 1 et le pont de Rognonas histoire d’être en possibilité de prendre un arrêté d’interdiction de circulation des poids lourds sur la rocade d’Avignon.
Pas sûr toutefois qu’après avoir été envoyé dans les cordes, le préfet de région, qui est aussi celui des Bouches-du-Rhône, se montre très conciliant sur ce dossier…
« Les élus de Terre de Provence souhaitent des ajustements au tracé, nous l’avons dit, nous avons proposé des alternatives compatibles avec la Déclaration d’Utilité Publique, et nous entendons les défendre sans relâche pour que la Liaison Est Ouest puisse enfin voir le jour, insiste la présidente de Terre de Provence. S’opposer une fois de plus aux conditions fixées par l’État ferait courir un risque majeur à l’avenir de notre Provence dans toutes ses dimensions, sans aucun bénéfice pour nos concitoyens. Ne nous désengageons pas, ne reportons pas le problème sur les générations futures. »
« Nous voulons la Liaison Est Ouest, maintenant. »
Et Corinne Chabaud de poursuivre : « Renaud Muselier, président de la Région Sud, et Dominique Santoni, Présidente du Conseil départemental de Vaucluse partagent notre position. Avignon et le Grand Avignon avaient déjà signifiés fin 2023 l’annulation des crédits réservés sur leurs budgets pour la LEO, transférant ainsi le poids du financement sur les autres collectivités. Il est hors de question de les laisser compromettre définitivement ce projet. Nous voulons la Liaison Est Ouest, maintenant. »
Combien coûterait la phase 2 de la LEO ?
Avec le retard pris sur ce dossier, le coût des travaux de la tranche 2 de la LEO en 2×1 voie est estimé 142,7M€ à la valeur de 2024. Son financement est partagé entre l’Etat (38,05%), la Région Sud (26,95%), le Département de Vaucluse (14,72%), le Grand Avignon (12,62%), le Département des Bouches-du-Rhône (5,56%) et Terre de Provence (2,1%).
LEO : l’arlésienne d’Avignon
Initiée officiellement en 1999 par arrêté ministériel (même si les prémices du projet remontent à la fin des années 1980), la LEO (Liaison Est-Ouest) est destinée à fluidifier le trafic sur Avignon (notamment la rocade Charles de Gaulle) ainsi que dans le Nord des Bouches-du-Rhône. L’ensemble représente un contournement routier de l’agglomération par le sud d’une longueur totale de 13km devant relier la commune des Angles (dans le Gard) au carrefour de l’Amandier à Avignon (dans le Vaucluse).
Le projet comprend 3 tranches :
- Tranche 1 : entre l’échangeur Courtine-Nord à Avignon et l’échangeur de Rognonas (13) d’une longueur de 3,8km en 2×2 voies avec un pont sur la Durance.
- Tranche 2 : 5,8km à 2×1 voies (puis à 2×2 voies conjointement à la tranche 3) depuis la tranche 1 à Rognonas au rond-point de l’Amandier à Avignon avec un viaduc sur la Durance de 800 mètres.
- Tranche 3 : franchissement du Rhône (3,7km à 2×2 voies) depuis la zone de Courtine (tranche 1) aux Angles (30) situé dans la région Occitanie.
Situation actuelle
- Tranche 1 : En service depuis 2010.
- Tranche 2 : Après plusieurs années de report, Bérangère Abba, alors Secrétaire d’État auprès de la ministre de la Transition écologique, avait annoncé en février 2022 que le chantier devait débuter en 2023 pour une mise en service espérée en 2027. Des travaux qui, à ce jour, n’ont pas commencé alors qu’une partie du budget a été tracé par les différents financeurs (Région Sud, département 84 et 13, interco…). Un blocage qui s’explique grandement par des oppositions environnementales et une remise en cause du tracé.
- Tranche 3 : Dossier au point mort.
Les enjeux
Aujourd’hui, la LEO est autant un enjeu de mobilité que de santé publique. Santé publique d’abord, car le trafic actuel expose les habitants de la Rocade actuelle d’Avignon (25 000 habitants directs et 91 000 indirects) à des niveaux de pollution presque équivalent à ceux des autoroutes A7 et A9 autour d’Avignon (source : Atmosud). Mobilité ensuite, car la zone d’Avignon affiche un retard structurel en matière d’infrastructure de transport depuis au moins 50 ans.
Les raisons de ce retard sont multiples : avec le pont de l’Europe, Avignon abrite le seul pont 2×2 voies gratuit entre les Régions Sud et Occitanie. De fait, ce bassin de vie est le point d’engorgement entre les trafics venant d’Italie et d’Espagne. Le tout, à proximité immédiate de plusieurs monuments classés au patrimoine mondial de l’Unesco (remparts, pont d’Avignon, palais des papes). A cela, s’ajoute le positionnement de la cité des papes sur l’axe rhodanien et les flux entre le Nord et le Sud de l’Europe.
50 ans de retard en matière d’infrastructures
Deuxième bassin de vie le plus étendu en France après celui de la métropole marseillaise, Avignon a été le centre d’un projet de pôle métropolitain initié en 2022 et aujourd’hui mis en sommeil. Il regroupait 148 communes alors que l’intercommunalité actuelle du Grand Avignon n’en regroupe que 16. Ce décalage illustre parfaitement les difficultés de ce territoire à mener à bien des projets structurants et cohérents dans ce qui est parfois qualifié de ‘métropole diffuse’ (une aire urbaine très étendue et peu dense). ‘L’espace’ avignonnais affichant les besoins d’une métropole en termes de mobilité alors que ce territoire dispose des moyens d’une agglomération.
D’autre part, le bassin de vie d’Avignon est handicapé par son morcèlement administratif. A cheval sur 3 départements, 2 régions, 2 cours d’eau majeurs (le Rhône et la Durance) deuxième zone d’emploi inter-régionale après celle de Roissy-Charles de Gaulle, seule agglomération française coupée en 2 zones scolaires… Avignon cumule les freins à la prise de décision et aux financements qui vont avec.
Pour preuve, quand ces décisions sont prises dans les mêmes entités administratives (à savoir la région Paca), tout est plus simple. Ainsi, sur les 15 dernière années 3 ponts ont été réalisés sur la Durance entre le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône (1re tranche de la LEO en 2010, Pertuis en 2013 et Cavaillon en 2015). Dans le même temps, il faut remonter à 1975 pour voir un pont 2×2 voies entre Paca et Occitanie (celui du pont de l’Europe).
Des ouvrages arrivés à saturation structurelle
Justement, le pont de l’Europe a dû être renforcé structurellement en 2013 et 2014 car il n’était plus en mesure d’accueillir en toute sécurité le trafic actuel. Cette consolidation a permis de récupérer une certaine marge de manœuvre, mais l’ouvrage ne dispose plus de la capacité à recevoir davantage de poids lourd. Même constat avec l’ancien pont de Rognonas (un pont suspendu construit en 1950 entre Avignon et Rognonas parallèle à la tranche 1 de la LEO). Tôt ou tard, il ne sera plus adapté au volume de circulation qu’il accueille, notamment les camions. Sur le Rhône, les 2 autres ponts de ‘délestage’ en 2×1 voies du bassin de vie souffrent des mêmes contraintes (pont suspendu de Roquemaure construit en 1958 et pont d’Aramon mis en service en 1970).
Actuellement, 450 000 véhiculent circulent tours les jours dans l’agglomération d’Avignon (dont 6,5% de poids lourd). Un quart de ce trafic correspond à des échanges entre l’aire urbaine et les territoires alentours et 5% sont des véhicules de transit. Parmi eux, près de 150 000 véhicules empruntent les ouvrages d’art du bassin de vie.
A l’horizon 2035, même si la DREAL envisage une baisse de la circulation routière pour les courtes distances, elle prévoit aussi une augmentation de la demande de déplacement et notamment triplement de la demande liée au MIN de Châteaurenard situé près du tracé de la ‘future’ tranche 2.
Pont sur le Rhône : la clef de voûte de la LEO
Et la situation ne devrait pas s’arranger, surtout avec des ponts qui ne sont plus en capacités ‘d’encaisser’ des hausses de trafic (hormis la tranche 1 de la LEO). Par ailleurs, l’essence même de la LEO c’est son axe Est-Ouest. Or à ce jour, seul un franchissement Nord-Sud a été réalisé. La Tranche 2 propose aussi un franchissement Nord-Sud.
C’est surtout le franchissement du Rhône (Est-Ouest) qui devrait donner tout son sens à cet aménagement allant bien au-delà du simple territoire de l’aire urbaine d’Avignon, véritable cordon ‘ombilical’ entre l’Europe du Sud. Ce n’est cependant pas gagné, car pour ce franchissement que 63% des habitants de Villeneuve-lès-Avignon classe en tête des priorités des actions à mener sur leur territoire, le Département du Gard et la Région Occitanie figurent aux abonnés absents depuis 30 ans…
La difficulté à mener à bien ce projet illustre cependant les ‘limites’ de la décentralisation. En effet, la trop grande multiplication des intervenants locaux dans ce bassin de vie bloque les prises de décisions. Personne n’étant aligné au même moment, tout particulièrement en matière de financement.
